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Publié le 15 juillet 2023, l’article du média technologique espagnol Xataka rapporte les essais menés par la compagnie publique China Railway sur le train CR450. La Chine cherche à raccourcir les distances entre ses grandes villes, dans un pays aux dimensions continentales où certains trajets durent encore plusieurs heures.
Un essai à 453 km/h sur la baie de Meizhou
Le CR450 a atteint une vitesse de pointe de 453 km/h entre les gares de Fuqing et de Qianzhou. L’essai s’est déroulé sur le pont qui traverse la baie de Meizhou, une infrastructure longue de plus de 14 kilomètres réservée à la circulation ferroviaire à grande vitesse.
Le résultat marquant ne tient pas seulement à la pointe de 453 km/h : le train aurait roulé à plus de 400 km/h dans des conditions proches de l’exploitation réelle.
Cette nuance compte. Un train peut atteindre une vitesse très élevée sur une courte portion de voie rectiligne, dans des conditions contrôlées. Maintenir une allure élevée sur une ligne utilisée au quotidien pose bien d’autres difficultés. Les courbes, les pentes, les tunnels, les croisements d’infrastructures et les contraintes de sécurité obligent souvent les rames à ralentir.
La Chine avait déjà obtenu des vitesses supérieures lors d’autres essais. Cette expérience attire donc l’attention parce qu’elle vise une vitesse de croisière dépassant 400 km/h. C’est l’objectif affiché du programme CR450.
Un projet pensé pour relier Pékin et Shanghai
Le CR450 est issu du dernier plan quinquennal du gouvernement chinois. Son ambition est claire : faire circuler un train classique sur rails à environ 400 km/h en service régulier. Selon les objectifs présentés dans la source, cette vitesse permettrait de relier Pékin à Shanghai en deux heures et demie, contre près de cinq heures à l’époque évoquée par l’article.
Le gain de temps recherché répond à une logique territoriale. Les très longues distances sont une réalité quotidienne en Chine. Le réseau à grande vitesse doit relier les grandes métropoles, mais aussi des villes moins centrales, afin de réduire les temps de déplacement à l’intérieur du pays.
La Chine disposait déjà de plus de 40 000 kilomètres de lignes à grande vitesse.
Le pays envisageait encore 1 700 kilomètres supplémentaires en 2022.
Des lignes chinoises faisaient déjà circuler des trains jusqu’à 350 km/h.
Le CR450 vise une circulation durable autour de 400 km/h.
Ce déploiement s’est accéléré en moins de quinze ans. Les Jeux olympiques d’hiver organisés en Chine avaient aussi servi de vitrine technologique. Un train autonome, aménagé avec un espace de production télévisuelle à bord, avait notamment circulé à cette occasion.
Pourquoi ce train ne repose pas sur la lévitation magnétique
Le CR450 ne fonctionne pas grâce à la lévitation magnétique. Il s’agit d’un élément déterminant, car les trains à lévitation magnétique peuvent atteindre des vitesses très élevées, mais exigent des infrastructures spécifiques et coûteuses.
La Chine exploite déjà une liaison de ce type entre l’aéroport international de Pudong et la gare de Lonyang. Les rames y atteignent 431 km/h. D’après les éléments cités par Xataka, construire une ligne adaptée à cette technologie coûterait entre deux et trois fois plus cher qu’une infrastructure ferroviaire traditionnelle.
Une différence qui pèse sur le déploiement du réseau
Les trains à grande vitesse classiques utilisent des rails, des caténaires et des équipements proches de ceux des réseaux ferroviaires modernes existants. Les contraintes restent considérables à 400 km/h, notamment pour la qualité des voies, l’alimentation électrique, la signalisation et l’entretien. Cette solution paraît néanmoins plus facile à étendre à grande échelle que la lévitation magnétique.
Le défi est aussi aérodynamique. À très grande vitesse, la résistance de l’air augmente fortement. La forme du nez de la rame, l’étanchéité des voitures, la stabilité des bogies et le comportement lors du passage en tunnel deviennent des sujets centraux. Un train ne doit pas seulement aller vite : il doit conserver une marche stable, confortable et sûre.
Le bruit, l’un des obstacles à la vitesse de croisière
China Railway met également en avant le bruit. Selon les organismes chinois cités dans l’article, passer de 350 à 400 km/h n’aurait entraîné qu’une hausse de trois décibels du niveau sonore ressenti lors du voyage. Cette question concerne à la fois les passagers et les riverains des lignes.
À 400 km/h, le bruit et les vibrations deviennent aussi décisifs que la puissance ou la vitesse maximale de la rame.
Le bruit ferroviaire ne vient pas d’une seule source. Il résulte du contact entre les roues et les rails, des turbulences autour du train et, à très grande vitesse, de la résistance de l’air. Les ouvrages comme les ponts et les tunnels demandent donc une conception adaptée pour limiter les nuisances et préserver le confort à bord.
Quelle situation en France ?
En France, la grande vitesse repose principalement sur le réseau des lignes à grande vitesse et sur les TGV exploités par la SNCF. Les rames circulent habituellement à une vitesse commerciale pouvant atteindre 320 km/h sur certaines lignes. Le record mondial de vitesse sur rail conventionnel reste associé à un TGV français, qui avait atteint 574,8 km/h lors d’un essai en 2007.
Ce record français n’équivaut pas à une vitesse de transport quotidien. Un essai mobilise des conditions particulières, une rame préparée à cet effet et une infrastructure surveillée de près. L’enjeu chinois autour du CR450 est différent : il consiste à rapprocher une vitesse très élevée d’un usage régulier sur un vaste réseau.
Pour les voyageurs, une hausse de la vitesse de croisière peut réduire les trajets entre grandes villes. Elle impose aussi des investissements lourds, une consommation d’énergie accrue et des exigences renforcées sur les voies, les équipements électriques et la maintenance. Le test chinois illustre cette recherche d’équilibre entre rapidité, coût de construction et exploitation durable d’un réseau ferroviaire immense.
Lecture rapide : rédactrice en chef d’Eurotel, ancienne de l’hôtellerie, spécialiste des hôtels de caractère et des city-trips.
Hélène Vasseur a passé près de quinze ans dans l’hôtellerie avant de se consacrer à l’écriture. De la réception d’un palace lyonnais à la direction d’une maison d’hôtes, elle a appris à lire un hôtel de l’intérieur : ce qui fait une vraie adresse, et ce qui relève du décor.
Rédactrice en chef d’Eurotel, elle coordonne la ligne éditoriale et arpente l’Europe à la recherche d’hôtels de caractère et de destinations à raconter autrement. Sa conviction : on voyage mieux quand on comprend les lieux, pas seulement quand on les coche. Elle garde un faible pour les vieilles villes d’Europe centrale et les petits-déjeuners qui s’éternisent.
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