Aux États-Unis, SRT teste une solution pour rendre un puissant moteur à essence plus réactif, sans renoncer aux turbocompresseurs.
Alors que Stellantis accélère ses projets électriques, sa division sportive américaine SRT travaille aussi sur une autre voie. Un Jeep Grand Cherokee expérimental reçoit un six-cylindres Hurricane assisté par un compresseur électrique. Le dispositif ne vise pas seulement la puissance : il cherche surtout à offrir une réponse immédiate lorsque le conducteur sollicite l’accélérateur.
Un six-cylindres déjà connu chez Stellantis
Le point de départ de ce projet est le Hurricane, un moteur à essence de 3,0 litres doté de six cylindres en ligne et de deux turbocompresseurs. Cette architecture est réputée pour son bon équilibre mécanique et sa souplesse de fonctionnement.
Dans sa version de série la plus performante, le Hurricane H.O. atteint environ 558 ch et 720 Nm de couple. Il équipe notamment la Dodge Charger Scat Pack. SRT s’appuie sur cette mécanique existante pour tenter de retrouver le caractère instantané associé aux anciens gros V8 à compresseur mécanique de la marque.
Le prototype installé dans le Grand Cherokee affiche une puissance d’environ 629 ch, pour un couple de 813 Nm. Ce gain ne découle pas directement de l’assistance électrique. SRT l’obtient grâce à une nouvelle mise au point du moteur, un taux de compression réduit et un renforcement de la transmission.
Le compresseur électrique n’a pas pour rôle d’augmenter le chiffre de puissance maximal : il intervient surtout lorsque les turbocompresseurs n’ont pas encore atteint leur plein régime.
Un compresseur électrique pour effacer le temps de réponse
Le système se nomme eBoost Air. Il s’agit d’un compresseur entraîné électriquement, alimenté sous 48 volts et placé sur le circuit d’admission avant les deux turbocompresseurs classiques.
Un turbocompresseur conventionnel utilise l’énergie des gaz d’échappement. À bas régime, ces gaz ne circulent pas encore avec assez de force pour entraîner rapidement la turbine. Ce délai peut créer un manque de réponse, souvent appelé temps de réponse du turbo. Lors d’une accélération franche, le conducteur peut alors ressentir un léger décalage entre l’appui sur la pédale et l’arrivée du couple.
eBoost Air intervient précisément durant cette phase. Comme il fonctionne grâce à l’électricité, il peut produire de la pression sans attendre que le moteur fournisse suffisamment de gaz d’échappement. SRT entend ainsi apporter du couple presque immédiatement, avant de laisser les deux turbocompresseurs prendre le relais.
Le compresseur électrique agit lors des fortes sollicitations à bas régime.
Il peut fournir jusqu’à 0,69 bar de suralimentation.
Selon SRT, cette pression arrive en 650 millisecondes.
L’assistance dure environ trois secondes.
À ce moment, le moteur disposerait déjà de 90 % de son couple maximal.
Le système reçoit son énergie d’une petite batterie de 48 volts d’une capacité de 1 Ah. Elle se recharge grâce à un convertisseur et à un alternateur renforcé. SRT envisage aussi d’autres solutions de stockage, dont des condensateurs. Ce point rappelle que le Grand Cherokee présenté reste un laboratoire roulant, non un modèle annoncé à la vente.
Une assistance brève mais décisive
Trois secondes peuvent sembler peu. C’est pourtant une durée adaptée à la fonction du dispositif. L’objectif n’est pas de faire fonctionner en permanence un troisième système de suralimentation, mais de combler le creux entre l’accélération initiale et l’arrivée en régime des deux turbocompresseurs.
Dans un usage courant, cette aide pourrait se ressentir lors d’un redémarrage après un ralentissement, d’un dépassement ou d’une relance à la sortie d’un virage. Le conducteur demande du couple ; le compresseur électrique répond ; les turbocompresseurs classiques assurent ensuite le travail sur la durée.
La puissance ne raconte pas toute l’histoire
Avec près de 630 ch, ce Hurricane modifié se situe très au-dessus de la version de série la plus puissante. Pourtant, l’intérêt du programme ne repose pas uniquement sur ce niveau de performances.
Les ingénieurs cherchent à modifier la façon dont le moteur délivre son énergie. Un moteur très puissant peut rester frustrant s’il tarde à répondre. À l’inverse, une montée en charge rapide donne l’impression d’une mécanique plus disponible, même si la puissance maximale ne change pas.
Cette approche pourrait aussi ouvrir des possibilités de réglages différentes. Des turbocompresseurs optimisés pour les hauts régimes offrent souvent un potentiel élevé, mais peuvent manquer de vivacité à faible régime. Une assistance électrique permettrait de limiter ce compromis en soutenant le moteur au moment le plus délicat.
SRT cherche à réunir la réactivité d’un compresseur mécanique à bas régime et les capacités de deux turbocompresseurs lorsque le moteur prend des tours.
Un prototype sans garantie de production
SRT n’a pas confirmé l’arrivée de cette mécanique dans un véhicule de série. Le Jeep Grand Cherokee sert avant tout de démonstrateur technologique. Le Hurricane utilisé conserve d’ailleurs ses deux turbocompresseurs d’origine, tandis que le reste de la chaîne mécanique a été adapté pour supporter l’augmentation de puissance et de couple.
Le principe de la suralimentation électrique n’est pas inédit. Audi et Mercedes l’ont déjà employé sur certains moteurs. La particularité du programme de SRT tient à son application sur une mécanique américaine de forte cylindrée et à un niveau de performances très élevé.
Le système pourrait aussi intéresser une future version quatre cylindres de la famille Hurricane. Aucun calendrier, aucun modèle et aucune fiche technique définitive ne sont confirmés. SRT présente donc une piste, pas une promesse commerciale.
Quelle place pour cette technologie en France ?
En France, les véhicules neufs vendus par les constructeurs doivent respecter les règles européennes relatives aux émissions de dioxyde de carbone. Cette réglementation pousse les marques à développer des voitures électriques, hybrides rechargeables et des moteurs thermiques plus sobres.
Un compresseur électrique de 48 volts ne transforme pas un véhicule à essence en véhicule électrique. Il peut néanmoins améliorer l’agrément d’un moteur turbocompressé, en réduisant son délai de réponse lors des accélérations. Son intérêt dépend aussi de son poids, de son coût, de la gestion thermique et de l’énergie disponible dans le réseau électrique embarqué.
Cette architecture ne remplace donc pas l’électrification. Elle illustre une stratégie intermédiaire : conserver un moteur à essence tout en utilisant l’électricité pour corriger l’un de ses défauts historiques. Pour SRT, l’enjeu consiste à préserver une sensation de poussée immédiate, particulièrement recherchée sur les modèles sportifs américains.
Comprendre la suralimentation électrique
La suralimentation consiste à envoyer davantage d’air dans les cylindres afin de pouvoir brûler plus de carburant et obtenir davantage de puissance. Un turbocompresseur récupère l’énergie des gaz d’échappement. Un compresseur mécanique est habituellement entraîné par le moteur. Dans le cas du dispositif de SRT, le compresseur reçoit directement son énergie d’un système électrique de 48 volts.
Cette solution présente un avantage clair : elle ne dépend pas immédiatement du régime du moteur. Elle demande aussi une gestion très précise de l’énergie. La petite batterie doit être capable de délivrer rapidement une forte puissance, puis de se recharger sans perturber les autres équipements du véhicule.
Le Grand Cherokee expérimental montre ainsi que les moteurs à essence peuvent encore évoluer sur le terrain de la réactivité. Reste à savoir si SRT parviendra à transformer cette démonstration technique en modèle de série.
Lecture rapide : rédactrice en chef d’Eurotel, ancienne de l’hôtellerie, spécialiste des hôtels de caractère et des city-trips.
Hélène Vasseur a passé près de quinze ans dans l’hôtellerie avant de se consacrer à l’écriture. De la réception d’un palace lyonnais à la direction d’une maison d’hôtes, elle a appris à lire un hôtel de l’intérieur : ce qui fait une vraie adresse, et ce qui relève du décor.
Rédactrice en chef d’Eurotel, elle coordonne la ligne éditoriale et arpente l’Europe à la recherche d’hôtels de caractère et de destinations à raconter autrement. Sa conviction : on voyage mieux quand on comprend les lieux, pas seulement quand on les coche. Elle garde un faible pour les vieilles villes d’Europe centrale et les petits-déjeuners qui s’éternisent.
Quel est le rôle exact du compresseur électrique eBoost Air ?
Il fournit de la pression d'air lors des accélérations à bas régime, avant que les turbocompresseurs classiques atteignent leur plein régime. Cela élimine le délai de réponse traditionnel des turbos en fournissant du couple presque immédiatement.
Combien de temps le compresseur électrique reste-t-il actif ?
Le système fonctionne pendant environ trois secondes, le temps nécessaire pour que le moteur dispose déjà de 90 % de son couple maximal et que les turbocompresseurs classiques prennent le relais.
Ce moteur sera-t-il commercialisé prochainement ?
Non, SRT n'a confirmé aucun calendrier, modèle ou fiche technique définitive. Le Jeep Grand Cherokee sert avant tout de démonstrateur technologique, présentant une piste plutôt qu'une promesse commerciale.
La suralimentation électrique est-elle une technologie nouvelle ?
Non, Audi et Mercedes l'utilisent déjà sur certains moteurs. La particularité du programme de SRT réside dans son application sur une mécanique américaine de forte cylindrée à des niveaux de performances très élevés.
Peut-on installer ce système sur d'autres véhicules ?
SRT envisage une future version quatre-cylindres de la famille Hurricane équipée de ce système, mais aucun détail n'a été confirmé à ce sujet.
