En Suède, un nouveau test de distraction au volant oppose des voitures bardées de boutons à des modèles quasi entièrement tactiles, avec un verdict surprenant.
Le magazine automobile suédois Vi Bilägare a répété en 2026 une expérience menée en 2022 : mesurer, sur une piste d’essai, la distance parcourue par des conducteurs pendant qu’ils réalisent des tâches du quotidien sur les systèmes multimédia de différents modèles. Entre une Mazda CX‑60 truffée de 50 boutons et une Tesla Model Y qui n’en compte que 4, les résultats bousculent plusieurs idées reçues.
Un test suédois pour mesurer la distraction réelle au volant
Le test s’est déroulé à Lunda, un aéroport près d’Uppsala, en Suède. Les conducteurs devaient maintenir 110 km/h sur une piste fermée tout en réalisant quatre actions très courantes dans une voiture moderne :
activer le chauffage de siège, augmenter la température de l’habitacle et lancer le dégivrage ;
changer de station de radio ;
réinitialiser l’ordinateur de bord (trip) ;
baisser l’intensité de l’éclairage des compteurs et éteindre l’écran central.
Chaque voiture était testée par deux conducteurs. Avant les essais chronométrés, ils pouvaient se familiariser avec les commandes. Toute tentative où la vitesse n’était pas stable ou la trajectoire pas tenue dans la voie était recommencée. Les essais ont été menés à 12 °C, sous un ciel partiellement nuageux, détaille Vi Bilägare.
En moyenne, les conducteurs ont mis plus de temps à réaliser les mêmes tâches qu’en 2022, parcourant 813 mètres contre 756 mètres quatre ans plus tôt.
À 110 km/h, cette différence correspond à environ deux secondes supplémentaires pendant lesquelles une partie de l’attention quitte la route. Pour un freinage d’urgence ou un obstacle imprévu, deux secondes peuvent suffire à faire toute la différence.
Une Mazda truffée de boutons, une Tesla presque tout à l’écran
Pour évaluer l’impact du type de commandes, le panel rassemblait des voitures très différentes : des SUV thermiques, des hybrides, des électriques, avec beaucoup de boutons ou presque aucun. La Mazda CX‑60 et la Tesla Model Y ont particulièrement retenu l’attention.
La Mazda CX‑60, 50 boutons et un écran verrouillé en roulant
Dans la Mazda CX‑60, l’écran tactile se verrouille en partie en circulation, obligeant le conducteur à passer par des commandes physiques. Résultat : pour terminer l’ensemble des tâches, il a fallu 37 secondes et 1 137 mètres parcourus. C’est le plus mauvais score de cette campagne de tests.
L’habitacle du SUV japonais affiche 50 boutons, le total le plus élevé de la session 2026. Le constructeur défend généralement ce choix comme un moyen de garder des commandes « directes », mais dans ce protocole précis, la profusion de touches, associée à un écran bridé en roulant, s’est révélée pénalisante.
La Tesla Model Y, seulement 4 boutons… mais un système affûté
À l’opposé, la Tesla Model Y adopte une approche radicalement épurée : en dehors des commandes classiques comme les lève-vitres, le véhicule ne compte que quatre boutons dédiés, le reste passant par l’écran central. Le choix des rapports et le réglage des rétroviseurs, par exemple, s’effectuent via l’interface numérique.
Entre la campagne 2022 et celle de 2026, l’interface de la marque américaine a été améliorée. Vi Bilägare constate que le temps nécessaire pour accomplir les mêmes tâches a baissé. La voiture réagit dès l’ouverture de la porte, sans délai d’allumage de l’écran, ce qui a joué en sa faveur face à certaines concurrentes.
Dans cette comparaison, la Mazda bardée de boutons s’en sort nettement moins bien que la Tesla quasi entièrement tactile, ce qui va à l’encontre de l’idée selon laquelle « plus de boutons » signifie automatiquement « moins de distraction ».
Le facteur décisif : la conception de l’interface, pas le type de commande
Au-delà de l’opposition « boutons versus écran », le test suédois met surtout en lumière le rôle clé de l’ergonomie. Un exemple parle de lui‑même : le Volvo XC60, un SUV moderne équipé d’un grand écran, a dominé l’exercice en ne nécessitant que 485 mètres pour compléter les tâches.
À l’inverse, une Volvo V60 de 2016, représentante d’un cockpit très largement à boutons, a demandé 863 mètres. La seule présence de commandes physiques ne suffit donc pas à garantir une utilisation rapide et intuitive.
Mercedes illustre un autre travers. Le nouveau coupé CLA, très orienté écran, a mis 35 secondes, pénalisé par un temps de démarrage du système de 19 secondes entre le déverrouillage et la possibilité d’interagir avec l’interface. À côté, la réactivité immédiate de la Tesla fait une réelle différence dans ce test.
Skoda, Toyota, Nissan : des compromis plus ou moins heureux
Skoda affiche un compromis jugé efficace par Vi Bilägare. Le SUV Kodiaq, combinant molettes physiques et écran tactile, a obtenu la deuxième meilleure performance avec 18 secondes et 542 mètres.
La Toyota Corolla Cross dispose d’un écran bien placé, mais un simple réglage de l’éclairage des instruments reste enfoui dans les menus de l’ordinateur de bord. Les conducteurs ont dû rouler 580 mètres avant de trouver le bon sous-menu, un exemple concret de fonction secondaire mal hiérarchisée.
Le Nissan Qashqai, passé d’un écran de 9 pouces à 12,3 pouces depuis sa participation précédente, bénéficie en revanche d’une meilleure intégration visuelle. La distance parcourue dépend toujours de la clarté du chemin à suivre sur l’interface.
Des écrans de mieux en mieux placés dans le champ de vision
Vi Bilägare a aussi mesuré l’angle de vision, c’est‑à‑dire à quel point le conducteur doit baisser les yeux pour voir l’écran. Chaque modèle est évalué par l’angle de la partie supérieure et inférieure de l’affichage par rapport à la ligne de regard.
Modèle
Angle haut (°)
Angle bas (°)
Amplitude (°)
Mazda CX‑60
11
18
7
Tesla Model Y
12
33
21
Volvo XC60
12
35
23
Mercedes CLA
16
29
13
Skoda Kodiaq
7
23
16
Toyota Corolla
9
21
12
Par rapport au pire élève du test 2022, le SUV électrique MG Marvel R, qui imposait un abaissement du regard de 56 degrés, les modèles 2026 font mieux. Le Volvo XC60 demande un angle maximum de 35 degrés, la Tesla Model Y 33 degrés. L’effort des constructeurs pour positionner les écrans plus haut et plus proches du champ de vision se voit dans ces chiffres.
Les écrans sont globalement mieux placés qu’en 2022, mais un bon emplacement ne compense pas une interface lente, mal structurée ou trop dépendante de sous‑menus.
Des limites méthodologiques, mais des questions utiles
Le panel reste limité : dix véhicules ne peuvent représenter l’ensemble du marché. Les différences de mise en page intérieure, la présence ou non de commandes au volant, voire le niveau de familiarisation des conducteurs avec chaque marque peuvent peser sur les résultat. Vi Bilägare le souligne dans son compte‑rendu.
Le test ignore aussi les commandes vocales, écartées car trop variables d’un modèle à l’autre, autant en qualité qu’en étendue des fonctions prises en charge. Or, dans la vie réelle, certains automobilistes s’appuient sur ces assistants, d’autres pas du tout.
Malgré ces réserves, les grands enseignements restent cohérents : la tendance des constructeurs à multiplier les fonctions sur écran ne s’accompagne pas toujours d’une amélioration de l’ergonomie. Et un retour massif aux boutons n’apparaît pas comme une solution miracle si ces boutons sont trop nombreux, mal groupés ou peu lisibles.
Qu’est‑ce que cela signifie pour un conducteur en France ?
Pour un automobiliste français, ces résultats résonnent avec les débats ouverts par la généralisation des grands écrans dans les voitures neuves, qu’elles soient thermiques, hybrides ou 100 % électriques. L’Union européenne impose déjà des limites de distraction, et les aides à la conduite comme l’alerte de franchissement de ligne ou le freinage d’urgence automatique deviennent obligatoires sur les nouveaux véhicules.
En France, les forces de l’ordre peuvent verbaliser l’usage du téléphone tenu en main ou toute conduite jugée dangereuse ou inadaptée. En revanche, il n’existe pas, à ce stade, de mesure précise du temps passé dans les menus d’un écran embarqué, marque par marque. La responsabilité repose donc beaucoup sur les choix des constructeurs et sur la vigilance des conducteurs eux‑mêmes.
Pour un acheteur français, le message implicite de l’étude suédoise est clair : lors d’un essai en concession, il peut être utile de :
tester la rapidité de l’écran à l’allumage ;
chercher quelques fonctions courantes (chauffage de siège, climatisation, radio) ;
observer à quel point il faut quitter la route des yeux pour les atteindre ;
évaluer la lisibilité des boutons physiques, s’il y en a.
Ces gestes simples donnent une idée concrète de la charge cognitive imposée par le système embarqué, au‑delà de la taille de l’écran ou du discours marketing sur la « connectivité ».
Commandes physiques, écran tactile, interface vocale : un équilibre à trouver
La confrontation entre la Mazda CX‑60 et la Tesla Model Y illustre une réalité moins tranchée qu’il n’y paraît. Un nombre élevé de boutons peut complexifier la mémorisation des fonctions et exiger de lire chaque pictogramme. À l’inverse, un écran unique peut devenir une source de distraction si les menus sont trop profonds, si les icônes changent de place ou si la réactivité laisse à désirer.
Dans les prochaines années, les constructeurs devraient chercher un compromis : conserver des commandes physiques pour les fonctions vitales (volume audio, désembuage, réglage de température), tout en réservant l’écran à des réglages moins fréquents ou des informations de navigation. Les améliorations des systèmes vocaux, capables de comprendre des phrases naturelles, pourraient aussi réduire la nécessité de manipuler l’interface en roulant, à condition que la reconnaissance soit suffisamment fiable.
Pour l’instant, l’étude de Vi Bilägare rappelle une réalité parfois oubliée dans la course au « cockpit numérique » : ce n’est ni le nombre de boutons ni la taille de l’écran qui font la sécurité, mais la simplicité du geste requis pour changer de station, régler la température ou lancer un dégivrage, tout en gardant les yeux sur la route et l’esprit concentré sur la circulation.
Lecture rapide : rédactrice en chef d’Eurotel, ancienne de l’hôtellerie, spécialiste des hôtels de caractère et des city-trips.
Hélène Vasseur a passé près de quinze ans dans l’hôtellerie avant de se consacrer à l’écriture. De la réception d’un palace lyonnais à la direction d’une maison d’hôtes, elle a appris à lire un hôtel de l’intérieur : ce qui fait une vraie adresse, et ce qui relève du décor.
Rédactrice en chef d’Eurotel, elle coordonne la ligne éditoriale et arpente l’Europe à la recherche d’hôtels de caractère et de destinations à raconter autrement. Sa conviction : on voyage mieux quand on comprend les lieux, pas seulement quand on les coche. Elle garde un faible pour les vieilles villes d’Europe centrale et les petits-déjeuners qui s’éternisent.
