À Paris, un réseau de mobilité disparaît après sept années d’activité : près de trois cents millions d’euros restent à régler

Présenté comme une vitrine de la mobilité propre, ce vaste dispositif francilien a laissé derrière lui une facture durable.

Durant plusieurs années, ces petites citadines grises ont fait partie du paysage parisien. Elles attendaient leurs utilisateurs près des gares, au pied des immeubles et sur de grandes avenues. Le réseau devait incarner une nouvelle façon de se déplacer sans posséder son propre véhicule. Son arrêt brutal a finalement révélé un montage financier bien plus fragile que prévu.

Un projet ambitieux qui déraille rapidement

À son lancement, le service d’autopartage électrique porté par le groupe Bolloré suscite beaucoup d’attentes. L’idée paraît simple : permettre aux habitants de louer une voiture pour quelques minutes ou quelques heures, puis de la déposer à une station proche de leur destination.

Le dispositif repose sur une délégation de service public conclue avec un syndicat réunissant 98 communes d’Île-de-France. Le contrat devait courir pendant douze années. Les prévisions annonçaient alors un modèle rentable, sans subvention publique directe, avec des recettes suffisamment élevées pour couvrir les coûts de fonctionnement, l’entretien des véhicules et le déploiement des points de charge.

La réalité a été tout autre. Les abonnements n’ont pas atteint le niveau attendu. Les locations, elles aussi, sont restées insuffisantes face aux dépenses engagées. Les véhicules devaient être entretenus, nettoyés, rechargés et déplacés régulièrement. Il fallait aussi réparer les dégradations, remplacer les équipements et maintenir un réseau dense de stations sur l’espace public.

Le service, imaginé comme une référence de la mobilité électrique, a accumulé environ cinquante millions d’euros de pertes chaque année.

La Chambre régionale des comptes d’Île-de-France a relevé l’ampleur du décalage entre le scénario prévu et l’exploitation réelle. Sur le papier, le réseau devait dégager des bénéfices. Dans les faits, les déficits se sont installés presque dès les premières années.

Le contrat fait peser une partie du risque sur les communes

Le cœur du conflit se trouve dans les clauses financières du contrat. L’entreprise exploitante devait supporter une première tranche de pertes, limitée à soixante millions d’euros. Au-delà de ce seuil, les collectivités membres du syndicat pouvaient être appelées à prendre le relais.

Au printemps 2018, le groupe exploitant affirme que la concession ne présente plus d’intérêt économique. Il réclame alors une compensation considérable aux communes desservies. Les élus refusent de payer une contribution annuelle qui aurait pesé sur les budgets locaux jusqu’au terme théorique de la convention.

• Le contrat devait initialement durer douze années.
• Le réseau s’arrête bien avant cette échéance.
• Les pertes globales approchent les trois cents millions d’euros.
• Les communes doivent faire face à un contentieux qui se prolonge après la fermeture.

Les représentants locaux choisissent donc de rompre le contrat. La décision prend effet à la fin du mois de juillet 2018. Pour les usagers, la fermeture arrive vite : les réservations cessent, les stations sont progressivement vidées et les véhicules disparaissent des rues.

Une indemnisation décidée par la justice administrative

La fin opérationnelle du réseau ne clôt pas le dossier financier. La filiale concernée engage une procédure contre le syndicat. La cour administrative d’appel de Paris condamne ensuite la structure publique à verser environ soixante-six millions d’euros d’indemnités.

Cette somme reste nettement inférieure aux prétentions initiales de l’exploitant. Elle s’ajoute pourtant aux dépenses déjà assumées par les collectivités. Pour les contribuables des villes concernées, la fermeture n’a donc pas arrêté la facture du jour au lendemain.

Un réseau peut disparaître des rues sans disparaître des comptes publics : les conséquences contractuelles, elles, peuvent durer des années.

Des milliers de citadines retirées de la circulation

La liquidation pratique du dispositif donne lieu à des scènes saisissantes. Des milliers de Bluecar sont retirées des stations et acheminées vers des espaces de stockage. Ces véhicules électriques, reconnaissables à leur carrosserie compacte, se retrouvent alignés par rangées entières sur de vastes terrains.

Une partie du parc rejoint notamment Romorantin-Lanthenay, dans le Loir-et-Cher. La ville dispose de grandes surfaces adaptées au stockage automobile, héritées de son passé industriel lié à Matra. Les véhicules y arrivent par convois, avant d’être proposés à la vente, démontés ou affectés à d’autres usages.

Dès les premiers mois suivant l’arrêt, certaines voitures sont affichées à des prix compris entre 3 700 et 4 700 euros. D’autres attendent plus longtemps. Leur immobilisation alimente des images impressionnantes de files de véhicules gris, parfois présentées à tort sur les réseaux sociaux comme un cimetière de batteries inutilisables.

Cette interprétation est trompeuse. Une voiture stockée ne signifie pas nécessairement qu’elle est hors d’usage. Le parc était surtout en attente d’une solution commerciale, technique ou logistique. Certaines unités ont effectivement retrouvé une seconde vie.

Des véhicules repris, des emplois fragilisés

La société Autopuzz, qui avait travaillé avec le groupe Bolloré sur les câbles de charge, rachète une large part du parc après la fin des services parisiens, puis après les arrêts intervenus dans d’autres grandes villes. Elle acquiert notamment plusieurs milliers de véhicules afin de les reconditionner et de les revendre.

Cette opération montre que les véhicules possédaient encore une valeur. Leur réemploi restait néanmoins complexe. Une voiture partagée intensivement subit souvent davantage de chocs, de salissures et d’usure qu’un véhicule particulier. Sa remise sur le marché implique un contrôle de la batterie, de la carrosserie, du freinage, des pneus et des équipements de sécurité.

La fermeture affecte aussi les salariés. La société employait plusieurs centaines de personnes directement ou indirectement liées au réseau : maintenance, relation clientèle, logistique, nettoyage, assistance téléphonique ou gestion des stations. Le groupe avait annoncé travailler au reclassement d’une partie des équipes, mais l’arrêt a profondément bouleversé cette organisation.

Les bornes restent longtemps visibles dans les communes

Les véhicules ne constituent qu’une partie de l’héritage. Le réseau comptait plus d’un millier de stations de charge installées sur les trottoirs franciliens. Leur enlèvement immédiat aurait représenté une opération coûteuse et perturbante pour les villes.

À Paris, la municipalité choisit de reprendre une partie des infrastructures. Elles servent ensuite à accueillir d’autres opérateurs dans le cadre du dispositif Mobilib’. L’objectif consiste à conserver les emplacements, les raccordements électriques et l’expérience acquise, plutôt que de repartir de zéro.

Pourquoi une batterie immobilisée demande une surveillance

Une batterie lithium-métal-polymère, comme celle utilisée sur les Bluecar, ne doit pas être laissée sans suivi pendant une longue durée. Un véhicule inutilisé peut connaître une décharge profonde, ce qui dégrade ses performances ou complique sa remise en route. La température, le niveau de charge et les conditions de stockage comptent aussi.

Ce point technique explique pourquoi le stationnement massif de véhicules électriques ne se règle pas par un simple dépôt sur un terrain. Chaque voiture nécessite des vérifications, une alimentation adaptée et, parfois, une intervention coûteuse avant sa revente.

L’épisode reste un cas d’école pour les collectivités qui envisagent des réseaux de mobilité partagée. Un service de ce type dépend d’un équilibre délicat : nombre d’usagers, coût de l’entretien, tarif de location, densité des stations et répartition claire des risques financiers. Quand les prévisions s’écartent trop du terrain, la facture peut vite dépasser le cadre du seul transport.

Hélène Vasseur

Lecture rapide : rédactrice en chef d’Eurotel, ancienne de l’hôtellerie, spécialiste des hôtels de caractère et des city-trips.

Hélène Vasseur a passé près de quinze ans dans l’hôtellerie avant de se consacrer à l’écriture. De la réception d’un palace lyonnais à la direction d’une maison d’hôtes, elle a appris à lire un hôtel de l’intérieur : ce qui fait une vraie adresse, et ce qui relève du décor.

Rédactrice en chef d’Eurotel, elle coordonne la ligne éditoriale et arpente l’Europe à la recherche d’hôtels de caractère et de destinations à raconter autrement. Sa conviction : on voyage mieux quand on comprend les lieux, pas seulement quand on les coche. Elle garde un faible pour les vieilles villes d’Europe centrale et les petits-déjeuners qui s’éternisent.