Monaco dévoile sa toute première supercar, la Centenaire : il faudra être millionnaire pour en posséder une

À Monaco, un rarissime coupé baptisé Centenaire, premier modèle routier du Rocher, refait surface aux enchères en Belgique.

Connu pour son Grand Prix et ses yachts plutôt que pour ses usines automobiles, Monaco a pourtant donné naissance à une supercar très singulière : la Centenaire. Le site spécialisé Hagerty, à travers la maison de ventes Broad Arrow, met aujourd’hui en lumière cet ovni monegasque, dont un exemplaire sera proposé aux enchères début octobre en Belgique pour près d’un million d’euros.

Une supercar née dans le micro-État de Monaco

Avec ses 2,08 km² coincés entre mer et montagne, Monaco n’a rien d’un bassin industriel. Le nom du Rocher évoque instantanément le Grand Prix de Formule 1, le rallye Monte-Carlo et un prince passionné d’automobile, Albert II. Mais pas vraiment des chaînes d’assemblage ou des fournisseurs automobiles.

C’est pourtant là qu’est née, à la fin des années 1980, la Monte Carlo Automotive (MCA) Centenaire. Ce coupé ultra-confidentiel constitue l’une des très rares automobiles conçues et produites à Monaco, même à très petite échelle. Selon Hagerty, l’auto compte parmi les stars annoncées de la vente Broad Arrow organisée au Zoute Concours, en Belgique.

Estimée entre 900 000 et 1 200 000 euros, la Centenaire s’adresse clairement à une clientèle de collectionneurs millionnaires.

La mise à prix retenue par Broad Arrow illustre la cote déjà élevée de cette curiosité monegasque, dont seulement cinq exemplaires auraient vu le jour au début des années 1990.

Le projet ambitieux d’un pilote de course

Derrière MCA se trouve Fulvio Maria Ballabio, pilote italien passé par la Formule 2 et auteur notamment d’une cinquième place aux 24 Heures du Mans. Au milieu des années 1980, ce passionné décide de créer sa propre marque de voitures à Monaco, avec un objectif clair : lancer une supercar pour 1990.

La date n’est pas choisie au hasard. 1990 marque le centenaire de l’Automobile Club de Monaco, l’organisateur du Grand Prix et du rallye Monte-Carlo. C’est à cet anniversaire que la Centenaire doit son nom. Ballabio réunit autour de lui une petite équipe, dont deux figures de l’ingénierie et de la course : Carlo Chiti, passé par Ferrari et Alfa Romeo, et le pilote-ingénieur Guglielmo Bellasi.

Il faudra environ cinq ans de développement pour aboutir à la version de présentation. Dans le contexte de la fièvre des supercars de la fin des années 1980, l’ambition est forte : offrir une auto d’exception, technologiquement avancée, capable de se distinguer dans un segment déjà occupé par des marques établies comme Lamborghini ou Ferrari.

Un châssis révolutionnaire en carbone

L’élément le plus marquant de la Centenaire se trouve sous sa robe de coupé des années 1990 : une monocoque en fibre de carbone. À l’époque, cette technologie commence tout juste à s’installer en Formule 1 et reste quasiment inédite pour une voiture de route.

Présentée à la famille princière en mai 1990, la Centenaire serait, selon Hagerty, la première voiture de route à châssis monocoque en carbone produite en série très limitée.

Elle devancerait ainsi la Jaguar XJR-15, souvent créditée comme pionnière en la matière, mais apparue quelques mois plus tard seulement. Cette avance technologique donne à la supercar monegasque un statut à part dans l’histoire des sportives.

En revanche, MCA ne dispose pas des moyens nécessaires pour concevoir un moteur spécifique. Fulvio Ballabio se tourne donc vers Lamborghini et achète des V12 de Countach. Quant au dessin, aucun styliste unique n’est officiellement crédité. Le résultat adopte des proportions typiques des supercars de l’époque, avec une allure un peu massive, presque « bulle », qui la distingue des lignes plus tendues de ses rivales italiennes.

Une carrière éclair : cinq exemplaires seulement

À Monaco, la Centenaire attire les foules lors de ses premières apparitions. Le champion du monde de Formule 1 devenu journaliste Phil Hill, après avoir observé la voiture, note dans le magazine Road & Track qu’« une voiture aussi exotique que la Monte Carlo GTB attire encore une foule considérable, même chez les Monegasques pourtant très blasés ».

Mais l’enthousiasme du public ne suffit pas. Le début des années 1990 correspond à une grave crise pour le marché des voitures de luxe et de prestige. Le contexte économique pénalise lourdement les projets les plus audacieux, en particulier ceux portés par de petites structures.

MCA ne parvient pas à transformer l’essai. Entre 1990 et 1992, la marque ne fabriquerait que cinq Centenaire. Le concept survit toutefois à travers quelques tentatives : un prototype engagé au Mans en 1993 mais non qualifié, ou encore une version à moteur Mercedes baptisée Méga Monte Carlo, dévoilée au salon de Genève 1996. Sans succès durable. En 1999, la marque disparaît, laissant la Centenaire au rang de curiosité historique.

L’exemplaire mis aux enchères : le tout premier châssis

Le modèle présenté par Broad Arrow est décrit comme le premier des cinq exemplaires assemblés. Il aurait servi de voiture de développement et de présentation officielle. Sa configuration d’origine retenait une teinte blanche associée à un intérieur rouge, rappelant les couleurs nationales de Monaco.

Sous le capot, la fiche technique reste fidèle au projet initial : V12 Lamborghini de 5,2 litres issu de la Countach et boîte manuelle ZF à six rapports. Hagerty précise que la voiture a été conservée pendant une dizaine d’années par l’usine Lamborghini à Sant’Agata Bolognese, en Italie, avant d’être offerte à Fulvio Ballabio au début des années 2000.

La carrière de ce châssis ne s’arrête pas là :

• vers 2007, il est repeint en bleu et présenté au salon Rétromobile à Paris ;
• en 2014, un propriétaire français l’acquiert ;
• une nouvelle peinture intervient en 2016 ;
• le compteur, lui aussi emprunté à Lamborghini, affiche aujourd’hui 1 560 km.

Hagerty précise toutefois que ce kilométrage doit être interprété avec prudence, la voiture ayant servi de prototype de mise au point. L’auto reste en tout cas extrêmement peu roulée pour un modèle de plus de trente ans.

Une valeur difficile à estimer pour un modèle introuvable

Pour les spécialistes de Broad Arrow, la Centenaire se situe à la croisée de plusieurs tendances très recherchées : supercar des années 1990, production ultra-limitée, premier usage routier d’un châssis carbone, moteur V12 italien. Aucun exemplaire n’ayant encore été vu en vente publique, la maison de ventes reconnaît que son estimation reste une projection.

Jamais passée sous le marteau auparavant, la Centenaire sera jugée pour la première fois par le marché lors de la vente du 9 octobre en Belgique.

L’estimation haute à 1,2 million d’euros traduit l’attrait croissant pour les « supercars oubliées » des années 1980-1990, produites en petites séries par des constructeurs artisanaux, souvent en avance sur leur temps.

Ce que cela représente pour un passionné français

Pour un collectionneur basé en France, un tel modèle cumule les attributs les plus recherchés dans les ventes d’enchères haut de gamme : rareté extrême, lien direct avec Monaco, technologie issue de la course et moteur V12 d’origine Lamborghini. Les enchères internationales intègrent régulièrement ce type d’auto dans leurs catalogues aux côtés de Ferrari F40, Porsche 959 ou McLaren F1.

À la différence d’un achat classique chez un constructeur, l’acquisition passe par une maison de ventes comme Broad Arrow ou, en France, des acteurs équivalents qui organisent des vacations de voitures de collection. L’acheteur doit alors composer avec les spécificités administratives d’une auto produite en toute petite série : homologation, immatriculation, assurance spécialisée pour véhicules de collection.

En France, le marché des supercars de collection reste alimenté par des modèles plus connus des années 1980-1990, proposés régulièrement aux enchères à Rétromobile ou lors de ventes estivales sur la Côte d’Azur. La Centenaire, elle, se place dans une catégorie encore plus restreinte, entre prototype et voiture de route ultra-limité.

Monocoque carbone : ce que cela change pour une voiture de route

La monocoque en fibre de carbone, adoptée dès l’origine sur la Centenaire, consiste en une coque structurelle unique qui forme l’ossature de la voiture. Contrairement à un châssis en acier traditionnel, composé de multiples éléments soudés, la monocoque carbone se veut à la fois plus rigide et nettement plus légère.

Cette technologie, née dans la course, présente plusieurs avantages concrets :

• une meilleure rigidité, donc un comportement plus précis dans les virages ;
• un gain de poids, favorable à l’accélération et au freinage ;
• une structure pensée comme une cellule de survie pour le conducteur.

En contrepartie, les réparations structurelles en cas de choc peuvent coûter très cher, nécessitant des compétences et des équipements spécifiques. À l’époque de la Centenaire, cette technologie reste quasi expérimentale pour la route. Elle n’est adoptée en série qu’assez tard par certains constructeurs de prestige, ce qui renforce l’intérêt de cette pionnière monegasque auprès des connaisseurs.

Pour un acheteur potentiel de ce type de véhicule, l’enjeu ne se limite pas au prix d’adjudication. L’entretien du V12, la maîtrise de la réparation du carbone, la disponibilité des pièces empruntées à Lamborghini ou à de petits fournisseurs, tout cela représente un coût et une logistique très supérieurs à ceux d’une sportive de grande série. C’est précisément cette combinaison de contraintes et d’exception qui alimente la fascination autour de la Centenaire mise en vente en Belgique.

Hélène Vasseur

Lecture rapide : rédactrice en chef d’Eurotel, ancienne de l’hôtellerie, spécialiste des hôtels de caractère et des city-trips.

Hélène Vasseur a passé près de quinze ans dans l’hôtellerie avant de se consacrer à l’écriture. De la réception d’un palace lyonnais à la direction d’une maison d’hôtes, elle a appris à lire un hôtel de l’intérieur : ce qui fait une vraie adresse, et ce qui relève du décor.

Rédactrice en chef d’Eurotel, elle coordonne la ligne éditoriale et arpente l’Europe à la recherche d’hôtels de caractère et de destinations à raconter autrement. Sa conviction : on voyage mieux quand on comprend les lieux, pas seulement quand on les coche. Elle garde un faible pour les vieilles villes d’Europe centrale et les petits-déjeuners qui s’éternisent.