Présenté en Chine en 2026, ce prolongateur d’autonomie au méthanol veut produire de l’électricité sans entraîner directement les roues.
Horse Powertrain, entreprise spécialisée dans les motorisations et détenue notamment par Renault Group, Geely et Aramco, a présenté ce système au Salon de l’automobile de Pékin 2026. Le D20 repose sur une architecture particulière : son moteur thermique ne propulse pas le véhicule. Il sert uniquement à recharger la batterie qui alimente le moteur électrique.
Un moteur thermique utilisé comme groupe électrogène
Le principe n’est pas inédit. Un véhicule électrique à prolongateur d’autonomie conserve une traction assurée par un moteur électrique, tandis qu’un moteur à combustion produit de l’électricité lorsque la batterie a besoin d’énergie.
Dans cette configuration, le moteur thermique n’est pas relié aux roues. Il entraîne un générateur, lequel fournit du courant à la batterie. L’objectif est de profiter de la souplesse et de la réactivité d’une propulsion électrique, tout en réduisant la dépendance à une borne de recharge lors des longs trajets.
Le moteur du D20 fonctionne pour alimenter la batterie : il ne transmet pas sa puissance aux roues.
Cette solution diffère d’une hybride classique, dans laquelle le moteur thermique peut participer à la traction. Horse choisit ici un usage très ciblé du bloc à combustion. Celui-ci peut tourner sur une plage de régime limitée, proche de son meilleur rendement, au lieu de devoir accélérer et ralentir sans cesse selon le rythme de conduite.
Des automobiles ont déjà employé cette logique, notamment la Chevrolet Volt et l’Opel Ampera au début des années 2010. Leur fonctionnement pouvait aussi faire intervenir mécaniquement le moteur thermique dans certaines circonstances. Les prolongateurs d’autonomie suscitent aujourd’hui un regain d’attention, particulièrement en Chine. Le Leapmotor C10 à prolongateur d’autonomie, vendu en Europe depuis 2025, appartient à cette catégorie.
Un bloc turbo de près de deux litres
Le D20 associe un moteur quatre-cylindres turbo de 1,974 litre à un générateur et à une électronique de puissance. L’ensemble pèse 170 kg. Horse annonce une puissance pouvant atteindre 105 kW, soit environ 143 ch.
Cette valeur correspond au groupe générateur complet. L’entreprise ne précise pas la puissance propre du seul moteur thermique. Sa vraie singularité tient au carburant : le D20 a été conçu pour fonctionner avec du méthanol pur, un alcool qui peut servir de carburant alternatif.
Un moteur quatre-cylindres turbo de 1,974 litre ;
Un générateur monté directement sur le vilebrequin ;
Une puissance annoncée de 105 kW pour l’ensemble ;
Un fonctionnement prévu avec du méthanol pur ;
Une production revendiquée de 40 kWh avec 19,6 litres de carburant.
Le défi du démarrage par grand froid
Le méthanol pose une difficulté connue : son comportement à basse température rend le démarrage plus complexe. Horse indique avoir installé un système d’allumage à haute énergie de 240 millijoules.
Selon les données techniques communiquées par l’entreprise, cette solution permettrait au D20 de démarrer avec du méthanol pur jusqu’à -40 °C. Elle autoriserait aussi des mélanges pauvres en carburant, recherchés pour améliorer le rendement.
Horse annonce également 35 mg/kWh d’oxydes d’azote. L’entreprise présente son système comme compatible avec la norme Euro 7, dont la limite annoncée dans la source atteint 60 mg/km pour une voiture particulière à allumage commandé. Ces unités ne mesurent pas exactement la même chose : l’une concerne la production énergétique du système, l’autre les émissions d’un véhicule lors de son homologation.
Le générateur à flux axial au cœur du dispositif
La partie électrique du D20 utilise un générateur à flux axial. Son architecture se distingue des machines à flux radial, plus courantes. Dans une machine à flux radial, les éléments actifs s’organisent autour d’un axe cylindrique. Avec un flux axial, rotor et stator prennent plutôt la forme de disques placés face à face.
Horse adopte une conception avec deux rotors qui encadrent un stator. Cette disposition vise à réduire l’encombrement tout en conservant une forte densité de puissance. L’entreprise indique aussi recourir à un module de puissance en carbure de silicium, un matériau apprécié dans l’électronique de puissance pour limiter certaines pertes d’énergie.
Horse revendique un rendement électrique de 96,4 % pour son générateur à flux axial et son électronique de puissance.
Le rendement du générateur ne doit pas être confondu avec le rendement global de l’ensemble. Une fois intégrées la combustion du méthanol et la conversion de l’énergie, Horse indique avoir atteint 47 % lors d’essais en laboratoire. Autrement dit, près de la moitié de l’énergie contenue dans le carburant aurait été convertie en électricité utile.
40 kWh produits avec 19,6 litres de méthanol
Le chiffre mis en avant par Horse est précis : 40 kWh d’électricité produits avec 19,6 litres de méthanol. L’entreprise annonce aussi un ratio de 2,1 kWh de méthanol consommé pour chaque kWh d’électricité obtenu.
Ces données proviennent de mesures effectuées en laboratoire. Elles ne préjugent pas des résultats observés dans une voiture de série, sur autoroute, par temps froid, avec une batterie chargée ou sous forte sollicitation. Le poids du véhicule, le chauffage, la climatisation et le relief influencent aussi la consommation réelle.
Fortune Zhao, directeur technique de Horse Powertrain, décrit le D20 au méthanol comme « l’une de nos déclarations d’intention les plus audacieuses à ce jour ». L’entreprise mise sur un carburant encore peu présent dans les stations européennes, malgré son intérêt technique potentiel.
Quelle place en France ?
En France, les véhicules électriques à prolongateur d’autonomie restent beaucoup moins répandus que les voitures électriques à batterie et les hybrides rechargeables. Leur intérêt serait de limiter l’angoisse liée à l’autonomie tout en conservant une conduite électrique.
La principale difficulté du D20 concerne le carburant. Le méthanol n’est pas distribué comme carburant automobile courant dans les réseaux français destinés aux particuliers. Une technologie de ce type nécessiterait donc une filière d’approvisionnement, des véhicules homologués et un réseau de distribution adapté avant une éventuelle diffusion.
Le méthanol peut être fabriqué à partir de plusieurs sources. Son bilan environnemental dépend directement de son origine et du procédé de fabrication. Le fait qu’un carburant brûle avec certaines émissions réduites ne signifie pas automatiquement qu’il présente un faible impact sur l’ensemble de son cycle de production.
Une démonstration sans modèle annoncé
À ce stade, Horse présente le D20 comme une plateforme technologique. Rien n’indique qu’un véhicule destiné au marché français recevra prochainement ce groupe générateur.
Le projet illustre néanmoins une évolution des motorisations. Entre la voiture thermique traditionnelle et l’électrique à batterie, le prolongateur d’autonomie occupe une place intermédiaire : il conserve un moteur à combustion, mais confie totalement la traction aux roues électriques. Le D20 pousse cette logique plus loin en remplaçant l’essence par du méthanol et en cherchant à optimiser chaque étape de la production d’électricité.
Lecture rapide : rédactrice en chef d’Eurotel, ancienne de l’hôtellerie, spécialiste des hôtels de caractère et des city-trips.
Hélène Vasseur a passé près de quinze ans dans l’hôtellerie avant de se consacrer à l’écriture. De la réception d’un palace lyonnais à la direction d’une maison d’hôtes, elle a appris à lire un hôtel de l’intérieur : ce qui fait une vraie adresse, et ce qui relève du décor.
Rédactrice en chef d’Eurotel, elle coordonne la ligne éditoriale et arpente l’Europe à la recherche d’hôtels de caractère et de destinations à raconter autrement. Sa conviction : on voyage mieux quand on comprend les lieux, pas seulement quand on les coche. Elle garde un faible pour les vieilles villes d’Europe centrale et les petits-déjeuners qui s’éternisent.
