Un conducteur allemand parcourt l’Europe sans relâche au volant de sa Tesla Model S de 2013. Son compteur affiche désormais plus de trois millions de kilomètres.
Un noble allemand, Hansjörg von Gemmingen-Hornberg, est en train de transformer sa Tesla Model S en véritable cas d’école pour la longévité des voitures électriques. Comme le raconte le site automobile américain qui l’a suivi sur la durée, son véhicule de 2013 vient de franchir le cap des trois millions de kilomètres parcourus fin septembre, et continue de rouler chaque jour entre huit et dix heures.
Un aristocrate allemand décidé à faire mentir les critiques des voitures électriques
Hansjörg von Gemmingen-Hornberg vit en Allemagne et s’est fixé un objectif simple : voir jusqu’où peut aller sa Tesla Model S de 2013 en termes de kilométrage réel. Il a acheté la berline électrique d’occasion, puis a très vite aligné les kilomètres. Le premier million est tombé dès 2019.
Avant la Tesla, ce passionné de conduite roulait déjà énormément en thermique. Il utilisait une Mercedes W124 500E, une berline sportive à moteur V8 assemblée par Porsche, qu’il a poussée jusqu’à 600 000 km, à raison d’environ 50 000 km par an. Il avait aussi possédé un Tesla Roadster de première génération, sur lequel il avait déjà accumulé 600 000 km en une dizaine d’années, malgré un réseau de recharge encore très limité en Allemagne dans les années 2000 et au début des années 2010.
Interrogé en 2019 par l’hebdomadaire économique allemand Wirtschaftswoche, il expliquait l’une de ses motivations : il voulait répondre au « bashing » permanent dont les voitures électriques faisaient l’objet. À ses yeux, atteindre des kilométrages dignes des gros diesels allemands était une manière concrète de prouver leur capacité à durer.
La Model S de 2013 d’Hansjörg a dépassé les trois millions de kilomètres fin septembre et continue d’avancer à un rythme de 8 à 10 heures de conduite par jour.
Quatre batteries pour passer la barre des trois millions de kilomètres
La question que tout le monde se pose concerne la batterie. Pour atteindre un tel kilométrage, combien de packs ont été nécessaires sur cette Tesla Model S 85 kWh rouge ? La réponse est à la fois élevée et instructive : la voiture en est à sa quatrième batterie.
Les trois premiers packs ont été remplacés relativement tôt, et pris en charge par Tesla. Les repères donnés par le propriétaire sont les suivants :
- Premier pack remplacé à environ 290 000 km.
- Deuxième pack changé juste avant le cap du million de kilomètres.
- Troisième pack remplacé après environ 341 000 miles, soit plus de 540 000 km.
Le quatrième pack, lui, tient bien mieux que les précédents. Il totalise déjà plus de 1,2 million de kilomètres et reste jugé « utilisable » par son propriétaire. Il s’agit donc clairement d’une batterie d’une génération plus aboutie, qui démontre le potentiel de longévité d’un pack bien conçu… et bien utilisé.
Sur ce point, Hansjörg suit une discipline stricte, souvent recommandée par les spécialistes : limiter l’usage des extrêmes de charge. Il recharge en général jusqu’à 80 % et évite de descendre sous les 20 %, afin de réduire le temps passé avec une batterie pleine à ras bord ou presque vide, des situations qui la sollicitent davantage.
Quatre batteries au total, mais un dernier pack qui a déjà dépassé le million de kilomètres, ce qui en fait un cas rare pour une voiture électrique de cette génération.
Un remplacement de batterie facturé 20 000 euros
Lors du dernier changement de batterie, cette fois-ci à sa charge, Hansjörg a payé environ 20 000 euros pour un pack neuf. Un montant conséquent, mais qu’il met en perspective avec ce qu’il aurait dépensé en carburant avec un grand diesel.
Le cas reste atypique : une Model S de 2013 avec plus de trois millions de kilomètres ne rentre dans aucune cote de l’occasion. Sa valeur de marché est quasiment impossible à évaluer, entre l’usure extrême et la dimension historique de « Tesla la plus kilométrée du monde ».
Treize moteurs arrière au compteur et un talon d’Achille identifié
Si la batterie impressionne, la partie mécanique n’a pas été épargnée. La voiture a connu un autre point faible : son moteur arrière. Au total, l’Allemand a dû remplacer ou faire réparer… treize blocs arrière.
Le dernier travail de réfection a été réalisé en Croatie, chez un spécialiste de véhicules électriques baptisé EV Clinic. Les techniciens y ont identifié la cause principale des casses successives : une fuite de liquide de refroidissement. Sur ce type de moteur, un joint peut se dégrader et laisser passer le liquide dans la zone des roulements, provoquant un court-circuit au niveau du stator.
Certaines personnes ont tenté de contourner le problème en supprimant le circuit de refroidissement concerné, ce qu’on appelle un « coolant delete ». EV Clinic juge cette option risquée, car elle peut entraîner des problèmes de surchauffe. Le garage croate recommande au contraire l’installation d’un joint en graphite, censé tenir beaucoup mieux dans le temps.
Depuis cette modification, la Model S d’Hansjörg a parcouru plusieurs centaines de milliers de kilomètres avec ce même moteur arrière, sans nouvelle panne signalée, ce qui tend à confirmer l’efficacité de la solution.
Un million de kilomètres “gratuits” grâce à la recharge Supercharger
L’autre facette clé de cette aventure tient au coût énergétique. La Model S 2013 de Hansjörg bénéficie de la recharge rapide Tesla gratuite et transférable, un avantage commercial accordé sur certains modèles produits jusqu’au début de 2017.
À chaque fois qu’il branche sa voiture sur un Supercharger, la recharge lui est donc facturée… zéro euro. Dans son cas, cet avantage a pris une valeur énorme : il parcourt des centaines de milliers de kilomètres sans payer l’électricité, ce qui n’a évidemment rien à voir avec la situation des conducteurs actuels.
Combien aurait coûté la même distance en diesel ?
Pour mesurer les économies réalisées, l’article source se livre à une estimation en imaginant le même kilométrage effectué avec une grosse berline diesel, par exemple une Mercedes Classe E ou Classe S équipée d’un moteur 3.0 CDI moderne.
- En 2014, le litre de diesel en Allemagne tournait autour de 1,25 euro.
- En tenant compte de l’inflation, ce même litre équivaut à environ 1,65 euro aujourd’hui.
- Avec une consommation moyenne de 7 l/100 km sur autoroute pour un gros diesel efficient, un million de kilomètres représente environ 70 000 litres de carburant.
À ce rythme, l’article chiffre le coût carburant à plus de 100 000 euros pour un million de kilomètres dans les conditions de prix de 2014. Avec un litre à 2,5 euros, hypothèse haute utilisée pour montrer l’envolée des coûts, la facture grimperait à plus de 175 000 euros pour la même distance. Et ces montants ne tiennent compte ni de l’entretien, ni des réparations, ni des pneus.
| Scénario | Coût carburant estimé pour 1 000 000 km |
|---|---|
| Diesel en Allemagne (prix 2014) | > 100 000 € |
| Diesel avec prix élevé (2,5 €/L) | > 175 000 € |
| Tesla Model S avec Superchargeurs gratuits | 0 € d’électricité, hors coût batteries |
Face à cela, l’auteur rappelle que même en imaginant un remplacement de batterie à 25 000 dollars toutes les 800 000 km environ, le coût énergétique global reste très inférieur à celui du diesel, tant que la recharge rapide reste gratuite.
À prix de carburant élevé, un million de kilomètres en grosse berline diesel peut dépasser 175 000 euros de gasoil, quand l’électricité de cette Model S ne lui coûte rien.
Un périple européen permanent, du Maroc au Cap Nord
Hansjörg n’accumule pas ces kilomètres sur un simple trajet domicile-travail. Il sillonne l’Europe et même au-delà, enchaînant les pays et les longs tronçons autoroutiers. Il a franchi le cap des deux millions de kilomètres au Maroc, preuve qu’il est possible d’y recharger un véhicule électrique et d’y utiliser des Superchargeurs Tesla.
Il s’est aussi rendu jusqu’au Supercharger le plus au nord d’Europe, à Honningsvåg, en Norvège, près du cap Nord. Avec une batterie d’environ 85,5 kWh, sa voiture met entre 30 et 40 minutes pour passer de 20 % à 80 % sur un Supercharger. Sur des journées de 8 à 10 heures de route, ces pauses forcées finissent par devenir des respirations bienvenues.
En 2019, il confiait à Wirtschaftswoche, non sans humour, que ce marathon automobile occupait la majeure partie de son temps : « Ce n’est pas comme si je faisais beaucoup d’autre chose », résumait-il.
Ce que cette Tesla dit de la durée de vie des voitures électriques
Ce cas reste extrême, mais il offre quelques enseignements. D’abord, une voiture électrique de première génération peut franchir des seuils de kilométrage que l’on associait jusqu’ici surtout aux gros diesels, à condition d’accepter des remplacements de batterie et des réparations ciblées.
Ensuite, la gestion de la charge et les mises à jour techniques jouent un rôle clé. Le fait que le dernier pack batterie fasse beaucoup mieux que les précédents montre que la technologie progresse. Les recommandations de charge (éviter les 0 % et 100 % au quotidien) rejoignent celles diffusées aujourd’hui par la plupart des constructeurs.
Enfin, le cas de Hansjörg souligne l’impact des politiques commerciales initiales. La gratuité des Superchargeurs était un argument marketing au lancement de Tesla. Dans sa situation, cet avantage se traduit par des dizaines de milliers d’euros d’énergie économisés, un cas limite dont les constructeurs actuels se souviennent lorsqu’ils calibrent leurs offres.
Et en France, jusqu’où peut-on pousser une voiture électrique ?
En France, aucun cas équivalent de Tesla à plus de trois millions de kilomètres n’a été médiatisé. Mais on voit déjà des taxis et VTC parisiens dépasser les 300 000 ou 400 000 km avec des véhicules électriques, notamment des Tesla Model 3 et Model S des premières années. Les retours d’expérience publiés par ces professionnels évoquent souvent une usure limitée du moteur électrique, mais des remplacements de batterie ou de modules dans certains cas, en fonction de l’usage et de la garantie.
Le réseau de recharge rapide couvre désormais une grande partie du territoire français, avec les Superchargeurs Tesla et de nombreux opérateurs tiers. Les conditions tarifaires varient : contrairement au cas de Hansjörg, la recharge est payante pour les nouvelles Tesla, soit à la session, soit via des abonnements qui réduisent le prix au kWh.
Pour un automobiliste français qui parcourt 20 000 à 30 000 km par an, l’enjeu n’est pas de viser le million de kilomètres, mais de savoir si une voiture électrique pourra accompagner plusieurs propriétaires successifs. Les garanties proposées par les constructeurs sur les batteries (souvent autour de huit ans, sous conditions de capacité résiduelle) donnent une indication, mais les cas réels comme celui de ce noble allemand servent de repère à long terme.
À mesure que le parc vieillit, on commencera à voir en France des modèles électriques de plus de dix ans et plusieurs centaines de milliers de kilomètres. L’enjeu pour les automobilistes sera alors l’accès à des réparations de batteries ou de moteurs à des coûts maîtrisés, éventuellement via des spécialistes indépendants comme EV Clinic en Croatie pour ce cas précis.
Ce que les conducteurs français peuvent retenir de cette histoire
Cette Model S à plus de trois millions de kilomètres illustre d’abord la capacité d’un moteur électrique à encaisser des kilomètres sans usure interne comparable à celle d’un moteur thermique. Le bloc contient moins de pièces en friction, ce qui limite certaines formes d’usure mécanique.
Elle montre aussi que la batterie reste la pièce maîtresse à surveiller. Entre une première génération de packs plus fragiles et un dernier pack dépassant le million de kilomètres, l’écart est immense. Pour un conducteur français, retenir quelques bonnes pratiques de charge peut aider à prolonger la durée de vie de son pack : éviter les charges à 100 % répétées, limiter les décharges profondes, ne pas laisser longtemps la voiture vide ou pleine à ras bord, et surveiller les mises à jour logicielles proposées par le constructeur.
Enfin, l’exemple d’Hansjörg rappelle que, sur des trajets très longs et très fréquents, les pauses recharge imposées par la voiture ne sont pas forcément un handicap. Le temps passé à recharger toutes les deux ou trois heures peut devenir un allié pour la vigilance et la sécurité, à condition d’accepter un rythme de voyage différent de celui d’un plein rapide à la pompe.
