En Norvège, un chantier colossal sous le Boknafjord avance à près de 400 mètres sous la mer, où l’eau salée s’invite partout.
Le futur tunnel Rogfast, présenté par Euronews comme le plus long et le plus profond tunnel routier sous-marin du monde, redessine la carte des transports en Norvège. Mais derrière ce record annoncé se cache une bataille quotidienne contre une géologie imprévisible et l’infiltration d’eau de mer à très grande profondeur.
Un tunnel record sous un fjord stratégique pour la Norvège
Le projet Rogfast traverse le Boknafjord, l’un des plus grands fjords du pays, long d’environ 45 kilomètres et profond de plusieurs centaines de mètres. Cette zone concentre une part importante des activités de pêche, de pétrole et de gaz de la Norvège, ce qui en fait un axe économique majeur.
Le tunnel routier s’étendra sur près de 27 kilomètres sous le fjord et atteindra presque 400 mètres sous le niveau de la mer. Il deviendra ainsi, selon les données communiquées, le plus long et le plus profond tunnel routier sous-marin jamais construit.
Jusqu’ici, traverser cette portion de côte supposait un enchaînement de solutions :
- des tunnels et ponts déjà existants,
- des ferries assurant la liaison entre les rives,
- des îles servant de points intermédiaires.
Avec l’augmentation du trafic poids lourds, au-dessus de la moyenne nationale, cette « mosaïque » d’infrastructures ne suffisait plus. Les autorités norvégiennes ont donc choisi une option radicale : percer directement sous le fjord, dans le socle rocheux.
Rogfast n’est pas seulement un record de longueur : c’est une autoroute sous-marine creusée en continu dans un fjord vital pour l’économie norvégienne.
Pourquoi le Boknafjord pose un casse-tête d’ingénierie
Le principal défi ne réside pas uniquement dans la distance à creuser, mais dans la nature même du sous-sol. Le tracé du tunnel traverse plusieurs bandes de roches très différentes, héritées de millions d’années de mouvements tectoniques.
Entre ces bandes, les ingénieurs rencontrent des zones de failles : la roche y a été broyée, fracturée, repliée. Certaines sections, comme la phyllite dense présente au sud du tracé, se creusent relativement bien. D’autres, en revanche, se révèlent instables, changeantes au fil des mètres.
Les équipes doivent adapter en permanence leurs méthodes d’excavation. Les conditions peuvent évoluer sur quelques mètres seulement, imposant des ajustements continus du rythme de forage, du type d’explosifs ou des techniques de soutènement.
Le Rogfast progresse dans un sous-sol « vivant », où chaque bande rocheuse et chaque faille peut bousculer le calendrier de travaux.
À près de 300 mètres sous la mer, l’ennemi s’appelle l’eau salée
Travailler aussi profond sous le fond marin expose le tunnel à une pression constante de l’eau de mer. Selon Anne Brit Moen, cheffe de projet sur Rogfast citée par Euronews, les équipes ont commencé à affronter d’importantes fuites d’eau salée dès qu’elles ont atteint environ 300 mètres sous le niveau de la mer.
Pour y faire face, les ingénieurs déploient des techniques de scellement très spécialisées, adaptées à la géologie marine profonde. Elles reposent sur l’injection de matériaux de coulis dans la roche autour du tunnel. L’objectif est de boucher les fissures et joints avant de poursuivre le creusement.
Oddvar Kaarmo, autre chef de projet à l’Administration norvégienne des routes publiques, explique à Euronews que la réglementation impose au minimum 50 mètres de roche solide entre le tunnel et la mer. Cette épaisseur crée une sorte de « bouclier » naturel contre la pression d’eau, mais ne supprime pas le risque d’infiltration, surtout dans des zones très fracturées.
À cette profondeur, garder l’eau salée à l’extérieur devient un enjeu aussi crucial que percer la roche elle-même.
Un chantier creusé dans le rocher, sans éléments préfabriqués
Rogfast se distingue par sa méthode de construction. Contrairement à certains projets européens, comme le tunnel du Fehmarn Belt entre l’Allemagne et le Danemark, assemblé à partir de tronçons préfabriqués immergés, les Norvégiens ont choisi de forer et de dynamiter directement dans le socle rocheux.
Cette approche :
- prend plus de temps,
- demande une expertise géotechnique fine,
- exige une logistique lourde sur la durée.
La Norvège dispose toutefois d’une longue expérience des tunnels routiers et ferroviaires creusés en montagne et sous ses fjords. Ce savoir-faire fait du pays une référence mondiale dans ce type de travaux souterrains.
Pour accélérer ce chantier pourtant très long, le creusement se fait depuis trois accès différents : au nord, au sud et au centre du tracé. Des équipes travaillent simultanément vers les jonctions, ce qui permet de gagner plusieurs années par rapport à un percement depuis une seule extrémité.
Un rond-point souterrain inédit à environ 260 mètres sous la mer
Au milieu du tracé, les ingénieurs construisent une infrastructure presque unique : un échangeur souterrain desservant l’île de Kvitsøy, la plus petite commune de Norvège. Cette connexion prend la forme de deux ronds-points creusés environ 260 mètres sous le niveau de la mer.
Ces ouvrages doivent permettre :
- la connexion entre le tunnel principal et une bretelle menant à Kvitsøy,
- la circulation dans un tube même si l’autre est fermé pour maintenance ou incident.
Un tel carrefour souterrain, à cette profondeur, impose des solutions spécifiques en matière de ventilation, d’évacuation de fumées et de gestion des secours. Les standards de sécurité norvégiens exigent des systèmes redondants, capables de maintenir la circulation et de protéger les usagers malgré la complexité du site.
Les ronds-points de Kvitsøy transforment Rogfast en véritable nœud routier sous-marin, et pas seulement en simple tunnel de transit.
Un projet stoppé puis relancé à cause des coûts
La difficulté technique de Rogfast se lit aussi dans son histoire récente. Les travaux avaient débuté en 2018, mais ont été interrompus fin 2019, face à des prévisions de dépassement budgétaire trop importantes.
Les autorités et les concepteurs, dont le bureau d’ingénierie Norconsult, ont alors réévalué l’ensemble du projet. Cette révision a entraîné une hausse de budget d’environ huit milliards de couronnes norvégiennes.
Les contrats pour les différentes sections ont été signés progressivement entre 2022 et 2024 : une manière de sécuriser à la fois la planification et le financement, en tenant compte des risques géologiques identifiés depuis le lancement du chantier.
Ce que Rogfast change pour les futurs tunnels de fjord
Rogfast ne constitue qu’une étape dans un programme bien plus vaste : l’aménagement de la route côtière E39, qui doit relier en continu plusieurs grandes villes de la côte ouest norvégienne. De nombreux fjords restent encore à franchir.
Certaines traversées envisagées posent des défis encore plus radicaux, à tel point que les solutions n’existent pour l’instant que sur le papier. Parmi elles figure l’idée d’un « tunnel flottant » suspendu sous la surface, maintenu par des pontons ou des ancrages au fond, une technologie encore jamais réalisée à grande échelle.
Les méthodes, mesures de sécurité et retours d’expérience accumulés sur Rogfast serviront de base à ces futurs projets. Ils permettront, par exemple, de mieux évaluer :
- le comportement de la roche fracturée sous pression d’eau,
- l’efficacité durable des techniques de scellement contre l’eau salée,
- l’organisation des chantiers multi-accès sur de longues distances.
Rogfast devient un laboratoire grandeur nature pour les prochaines générations de tunnels norvégiens sous fjord.
Quels équivalents en France pour ce type de projet ?
En France, aucun tunnel routier ne cumule à la fois la longueur et la profondeur du Rogfast sous un environnement marin comparablement extrême. Des ouvrages comme le tunnel sous la Manche, partagé avec le Royaume-Uni et dédié principalement au rail, utilisent une autre technique : des galeries creusées dans la craie, sous le fond marin, à une profondeur et dans une géologie différentes.
Pour les grands tunnels en montagne, la France dispose d’une expertise solide, avec des projets comme le tunnel du Mont-Blanc ou les ouvrages alpins sur l’axe Lyon–Turin. Ils mobilisent des compétences proches : géologie complexe, ventilation, sécurité incendie, gestion des secours, maîtrise des eaux souterraines.
Les acteurs français comparables à l’Administration norvégienne des routes publiques sont la Direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités (DGITM) ou encore les directions interdépartementales des routes. Les travaux de percement et de génie civil sont, eux, portés par de grands groupes de construction et des bureaux d’études spécialisés.
Pour un lecteur français, Rogfast illustre jusqu’où peut aller la combinaison de maîtrise des tunnels de montagne et de gestion des ouvrages maritimes. Les retours d’expérience norvégiens intéressent directement les ingénieurs et maîtres d’ouvrage français, notamment pour les futurs projets complexes en zones littorales ou dans des massifs très fracturés.
Comprendre quelques notions techniques clés
La phyllite évoquée dans la partie sud du tunnel est une roche métamorphique, fine et feuilletée. Elle se situe entre l’ardoise et le schiste, et présente souvent une bonne cohésion. Pour les ingénieurs, cela signifie un comportement relativement prévisible au creusement, ce qui facilite la planification.
Les zones de failles, à l’inverse, sont constituées de roches broyées ou très fracturées. Elles laissent circuler l’eau et réagissent mal aux contraintes. Dans un tunnel sous-marin, ces secteurs sont particulièrement sensibles, car ils combinent instabilité mécanique et risques de fuites d’eau sous haute pression.
| Type de roche | Comportement au creusement | Enjeu principal |
|---|---|---|
| Phyllite dense | Relativement stable | Avancer vite, limiter les soutènements lourds |
| Zone de faille | Très instable, imprévisible | Assurer la stabilité et stopper les infiltrations |
Des enjeux concrets pour les usagers et les territoires
Pour les habitants et les entreprises de la région norvégienne concernée, Rogfast promet un gain de temps et une fiabilité de déplacement bien supérieurs à une traversée par ferry soumise à la météo. Le tunnel doit faciliter le transport des marchandises, réduire les temps de parcours et renforcer la continuité de la route E39.
Pour les responsables de la sécurité, un ouvrage aussi long implique des plans d’intervention très détaillés : issues de secours, refuges, ventilation segmentée, possibilités de détourner rapidement le trafic d’un tube vers l’autre, en particulier autour du carrefour de Kvitsøy. Ces dispositifs serviront aussi de référence pour de futurs tunnels très longs, en Norvège comme ailleurs.
