Dans le nord-est de la Chine, un projet de tunnel sous-marin pourrait transformer les échanges entre deux grandes provinces séparées par la mer de Bohai.
Publié le 1er décembre 2025, le média technologique espagnol Xataka rapporte que Pékin étudie depuis longtemps une liaison ferroviaire hors norme entre Dalian, dans la province du Liaoning, et Yantai, dans le Shandong. Le chantier n’a pas encore commencé, mais le projet a franchi plusieurs étapes administratives et techniques.
Deux provinces majeures séparées par la mer
Le Liaoning et le Shandong se font face autour de la mer de Bohai, au nord-est de la Chine. La première province compte 44 millions d’habitants et la seconde 101 millions. Ensemble, elles regroupent donc près de 145 millions de personnes, même si le titre évoque le seuil de 140 millions.
Cette proximité géographique masque une contrainte majeure : la mer coupe aujourd’hui la liaison directe entre les deux territoires. Les voyageurs doivent prendre un ferry, pour un trajet qui dure environ huit heures, ou contourner toute la baie par la route. Ce détour représente environ 1 500 kilomètres et plus de dix heures de déplacement en voiture.
Le tunnel envisagé ramènerait le trajet entre Dalian et Yantai à environ quarante minutes en train.
L’enjeu dépasse largement le transport de passagers. La région constitue un espace industriel et commercial stratégique. Une liaison ferroviaire directe permettrait d’accélérer le déplacement des marchandises entre les deux rives et de réduire la dépendance aux liaisons maritimes ou aux longs itinéraires routiers.
Un tunnel de 125 kilomètres dont 90 sous la mer
L’idée d’un franchissement du détroit de Bohai remonte à 1992. Les autorités chinoises ont ensuite constitué, en 2012, un groupe de recherche placé sous la supervision de l’Académie chinoise de l’ingénierie. Les études ont pris de l’ampleur à partir de 2019.
Les responsables du projet ont écarté une solution associant des ponts, des îles artificielles et des sections souterraines. Ils privilégient un tunnel ferroviaire unique. Les caractéristiques avancées donnent la mesure du défi :
une longueur totale de 125 kilomètres ;
environ 90 kilomètres creusés sous la mer ;
une profondeur pouvant atteindre 80 mètres sous le fond marin ;
deux galeries principales de 10 mètres de diamètre ;
des trains conçus pour circuler jusqu’à 220 km/h.
Une telle infrastructure dépasserait largement l’Eurotunnel par sa longueur sous-marine. Elle deviendrait, si elle voyait le jour, le plus long tunnel ferroviaire sous-marin au monde.
Un coût estimé à près de 40 milliards d’euros
Le montant du projet a fortement évolué au fil des années. Il était évalué il y a une décennie à 200 milliards de yuans, soit environ 30 milliards d’euros selon les estimations citées par Xataka. Le coût se rapprocherait désormais de 300 milliards de yuans, soit environ 40 milliards d’euros.
Le modèle envisagé reposerait sur un investissement public et privé. Les promoteurs espèrent récupérer cette somme en une dizaine d’années. Cette prévision dépendrait de la fréquentation des trains, du volume de fret transporté et de l’organisation des services logistiques autour des deux terminaux.
Pourquoi les voitures ne circuleraient pas directement dans le tunnel
Le projet ne prévoit pas une route ouverte aux voitures aux côtés des voies ferrées. Ce choix répond avant tout à des impératifs de sécurité. Dans un ouvrage souterrain aussi long, la ventilation, les sorties de secours, la lutte contre un incendie et l’accès des équipes d’intervention deviennent particulièrement complexes.
La solution retenue comprendrait en revanche des trains-navettes capables d’embarquer des voitures et des camions. Les véhicules pourraient donc traverser sans rouler eux-mêmes dans le tunnel. Ce système limiterait les contraintes liées à la circulation routière en milieu fermé, tout en maintenant une possibilité de transport pour les particuliers et les professionnels.
Le rail doit constituer l’ossature du projet, avec des navettes pour les véhicules plutôt qu’une autoroute sous la mer.
Des risques sismiques et écologiques à traiter
La construction se heurte à des contraintes géologiques considérables. Le fond de la baie présente des profondeurs très variables, allant d’une dizaine de mètres à près de 90 mètres selon les secteurs. La zone se situe aussi près de la faille de Tan-Lu, présentée comme l’une des plus actives de Chine.
Les ingénieurs devront donc concevoir une structure capable de résister aux mouvements du sol et aux séismes. Les campagnes de reconnaissance et les forages exploratoires menés depuis plusieurs années servent précisément à mieux connaître les terrains avant tout lancement de chantier.
La mer de Bohai abrite aussi des espaces naturels sensibles. Le tracé concernerait notamment l’habitat du phoque tacheté, une espèce protégée en Chine. Des routes migratoires empruntées par des poissons et des oiseaux se trouvent également dans cette zone. Les études environnementales auront un rôle décisif dans l’autorisation et la conception finale de l’ouvrage.
Ce que montre l’exemple français
En France, l’Eurotunnel relie le territoire français au Royaume-Uni sous la Manche. Il accueille des trains de voyageurs, du fret ferroviaire et des navettes transportant des véhicules. Son exploitation illustre l’intérêt d’un passage fixe pour rapprocher deux marchés séparés par la mer.
Le projet chinois se distingue par une échelle bien plus vaste et par son environnement géologique. La liaison Dalian-Yantai traverserait une zone sismique et atteindrait une longueur sous-marine très supérieure. Les impératifs de maintenance, d’évacuation et de ventilation y prendraient donc une dimension particulière.
Une fenêtre de lancement envisagée entre 2026 et 2030
Les travaux n’ont pas commencé. Le tunnel de Bohai reste un projet, même si son inscription dans plusieurs documents stratégiques nationaux chinois au début de 2024 a marqué une avancée. En mai 2025, il a aussi rejoint le plan de développement du système de transport intégré moderne du quatorzième plan quinquennal.
Les années 2026 à 2030 sont évoquées comme une période possible pour le lancement du chantier. Avant cela, les autorités devront arrêter le tracé, le financement, les dispositifs de sécurité et les mesures de protection environnementale. À cette échelle, chaque décision technique peut modifier le calendrier et la facture finale.
Le tunnel de Bohai illustre la place prise par le rail dans les stratégies de transport chinoises. Réduire un trajet maritime de plusieurs heures à moins d’une heure changerait les habitudes des voyageurs, mais aussi l’organisation des chaînes d’approvisionnement entre deux régions parmi les plus actives du pays.
Lecture rapide : rédactrice en chef d’Eurotel, ancienne de l’hôtellerie, spécialiste des hôtels de caractère et des city-trips.
Hélène Vasseur a passé près de quinze ans dans l’hôtellerie avant de se consacrer à l’écriture. De la réception d’un palace lyonnais à la direction d’une maison d’hôtes, elle a appris à lire un hôtel de l’intérieur : ce qui fait une vraie adresse, et ce qui relève du décor.
Rédactrice en chef d’Eurotel, elle coordonne la ligne éditoriale et arpente l’Europe à la recherche d’hôtels de caractère et de destinations à raconter autrement. Sa conviction : on voyage mieux quand on comprend les lieux, pas seulement quand on les coche. Elle garde un faible pour les vieilles villes d’Europe centrale et les petits-déjeuners qui s’éternisent.
Pourquoi construire un tunnel ferroviaire plutôt qu'un pont ou une route?
Les autorités chinoises ont écarté les solutions combinant ponts, îles artificielles et sections souterraines au profit d'un tunnel unique. De plus, les voitures n'y circuleront pas directement pour des raisons de sécurité (ventilation, sorties de secours, gestion des incendies), mais voyageront dans des trains-navettes spécialisés.
Combien de temps faudrait-il pour traverser le tunnel?
Le tunnel réduirait le trajet entre Dalian et Yantai à environ quarante minutes en train, contre plus de dix heures en voiture par le contournement de la baie ou environ huit heures en ferry.
Quel est le coût estimé du projet?
Le coût actuel est estimé à environ 40 milliards d'euros, soit 300 milliards de yuans. Les promoteurs espèrent récupérer cette somme en une dizaine d'années grâce à la fréquentation des trains et au volume de fret transporté.
Comment les ingénieurs gèreront-ils les risques sismiques?
La zone se situe près de la faille de Tan-Lu, l'une des plus actives de Chine. Les ingénieurs conduisent depuis plusieurs années des campagnes de reconnaissance et des forages exploratoires pour concevoir une structure capable de résister aux mouvements du sol et aux séismes.
Quels sont les enjeux environnementaux du projet?
Le tracé concernerait l'habitat du phoque tacheté, une espèce protégée en Chine, ainsi que des routes migratoires de poissons et d'oiseaux. Les études environnementales auront un rôle décisif dans l'autorisation et la conception finale de l'ouvrage.
