Une vaste étude internationale sur la santé des batteries de voitures électriques montre des écarts marqués entre modèles, avec un bilan contrasté pour les constructeurs, notamment aux États-Unis, en Europe et en Asie.
Un rapport d’Aviloo, spécialiste autrichien du diagnostic de batteries, analysé par le média en ligne ecomento, s’appuie sur des centaines de milliers de tests réalisés dans le monde pour mesurer la dégradation réelle de la batterie des voitures électriques d’occasion. Les résultats confirment une perte moyenne modérée, mais révèlent des différences importantes entre Tesla, Volkswagen, Hyundai et Nissan, qui intéressent aussi les automobilistes français.
Une étude mondiale basée sur 500 000 tests indépendants
Aviloo se présente comme un acteur majeur du diagnostic de batteries de véhicules électriques. Son « Aviloo Certified EV Battery Report » revendique la plus vaste étude indépendante menée à ce jour sur la santé des batteries d’occasion.
Selon les informations rapportées par ecomento, le rapport repose sur plus de 500 000 tests individuels effectués entre 2022 et 2026 sur des véhicules électriques en Amérique du Nord, en Amérique du Sud, en Europe, en Australie et en Asie. Vingt modèles courants sont couverts.
Chaque résultat provient d’une mesure indépendante réalisée par Aviloo, sans s’appuyer sur les indications du tableau de bord du véhicule, jugées trop variables selon les constructeurs.
Aviloo insiste sur le message adressé aux acheteurs, vendeurs, financeurs et assureurs de voitures électriques d’occasion : la santé de la batterie ne doit pas être supposée, mais vérifiée par un test objectif.
Que mesure réellement la « santé » d’une batterie ?
Le rapport s’appuie sur le « State of Health » (SoH), un indicateur clé pour les voitures électriques d’occasion. Le SoH exprime, en pourcentage, la capacité de batterie encore utilisable par rapport à la capacité d’origine.
Aviloo rappelle qu’une batterie affichant 95 % de SoH fournit environ 95 % de l’autonomie initiale par charge. L’entreprise utilise un « Flash Test » indépendant pour établir ce pourcentage sur chaque véhicule évalué.
En comparant les résultats à 50 000, 100 000 et 150 000 km, les experts identifient trois grandes tendances :
- la médiane de santé de batterie baisse avec le kilométrage parcouru ;
- l’écart entre véhicules d’un même modèle augmente à mesure que la distance s’allonge ;
- les écarts entre modèles restent visibles à chaque palier de kilométrage.
La conséquence est directe sur la valeur du véhicule : deux voitures identiques sur le papier peuvent afficher des autonomies sensiblement différentes, avec un impact sur le prix de revente et l’usage quotidien.
Tesla Model Y : une autonomie qui se maintient relativement bien
Le Tesla Model Y, doté d’une batterie de 78,8 kWh, a été plusieurs années de suite le modèle le plus vendu au monde, toutes motorisations confondues. Les données Aviloo montrent une dégradation contenue par rapport à d’autres modèles.
Pour ce SUV électrique, le SoH médian est de 94,5 % à 50 000 km et descend à 90,3 % à 150 000 km. Aviloo traduit ces chiffres par une autonomie réelle passant d’environ 379 km par charge à environ 362 km.
Au bout de 150 000 km, un Tesla Model Y « moyen » aurait perdu un peu plus de 9 % de capacité, soit un peu moins de 20 km d’autonomie réelle.
Mais cette moyenne masque de fortes disparités. Certains exemplaires s’écartent jusqu’à 11 points de SoH de la médiane, soit environ 46 km d’autonomie de différence par charge entre les meilleurs et les moins bien lotis.
Volkswagen ID.4 et Hyundai Ioniq 5 : des résultats proches de Tesla
Volkswagen ID.4 : une dégradation dans la même fourchette
Le Volkswagen ID.4, avec sa batterie de 77 kWh, s’est imposé comme l’un des modèles électriques les plus vendus en Europe en 2025, avec plus de 40 000 immatriculations rien que sur le premier semestre.
Les chiffres Aviloo indiquent un SoH médian de 95,3 % à 50 000 km et de 90,6 % à 150 000 km. L’autonomie réelle médiane serait d’environ 373 km par charge, tombant à 354 km après 150 000 km.
Là aussi, les écarts entre véhicules augmentent avec le kilométrage : sur les forts kilométrages, l’amplitude peut atteindre 11 à 12 points de SoH, soit autour de 45 km d’écart d’autonomie.
Hyundai Ioniq 5 : une batterie qui tient bien la distance
Le Hyundai Ioniq 5, très présent sur le marché européen, dispose dans cette étude d’une batterie de 72,6 kWh. Les données collectées par Aviloo montrent un SoH médian particulièrement élevé aux premiers kilomètres.
À 50 000 km, le SoH médian atteint 97,2 %, pour descendre à 92,8 % à 150 000 km. L’autonomie réelle passerait ainsi d’environ 335 km à environ 319 km.
Au-delà de 150 000 km, la dispersion des résultats pour l’Ioniq 5 dépasse 12 points de SoH, soit près de 42 km de différence d’autonomie entre deux véhicules du même modèle.
Ces chiffres placent Tesla, Volkswagen et Hyundai dans une zone assez proche : une perte d’autonomie médiane de l’ordre de 7 à 10 % entre 50 000 et 150 000 km sur les modèles étudiés.
Nissan Leaf : la batterie la plus pénalisée par la distance
Le Nissan Leaf ZE1, ici analysé en version 40 kWh, se distingue nettement des trois autres modèles. Sa batterie, de capacité nettement inférieure, doit être rechargée bien plus souvent sur la durée de vie du véhicule.
Les données Aviloo montrent un SoH médian qui ne dépasse pas 91,1 % à 50 000 km, déjà plus bas que les autres modèles. À 150 000 km, ce pourcentage tombe à 86,3 %, soit le plus faible des quatre véhicules comparés.
En termes d’autonomie réelle, le Leaf 40 kWh proposerait environ 196 km à 50 000 km, contre seulement 185 km à 150 000 km. La marge est donc plus réduite pour l’utilisateur, et la moindre perte de capacité se ressent davantage au quotidien.
Le Nissan Leaf 40 kWh affiche la dégradation médiane la plus marquée et l’autonomie la plus faible, avec une grande dispersion des résultats individuels.
La dispersion atteint jusqu’à 13,5 points de SoH à 150 000 km, soit environ 29 km d’autonomie réelle de différence entre deux véhicules. Sur un modèle déjà limité en capacité, cet écart peut peser lourd sur le confort d’usage, notamment sur route et autoroute.
Pourquoi la température et le climat jouent un rôle majeur
Le rapport Aviloo rappelle que le kilométrage ne suffit pas à expliquer la dégradation d’une batterie de voiture électrique. La température ambiante et les conditions climatiques influencent fortement l’usure et les performances de charge.
Dans les régions chaudes, les cellules de la batterie vieillissent plus vite, surtout en cas d’expositions prolongées à de fortes chaleurs, de stationnement en plein soleil ou de charges rapides répétées. Les régions froides imposent d’autres contraintes : la batterie charge plus lentement, l’autonomie peut chuter temporairement par temps glacial et certains systèmes de gestion thermique sollicitent davantage l’énergie disponible.
Aviloo met en avant l’ampleur géographique de sa base de données. Les tests proviennent d’Amérique du Nord, d’Amérique du Sud, d’Europe, d’Australie et d’Asie, ce qui permet de refléter une grande variété de climats, de styles de conduite et d’infrastructures de recharge.
Ce que ces résultats changent pour l’acheteur français
Pour un automobiliste en France qui envisage d’acheter une voiture électrique d’occasion, ce rapport apporte plusieurs enseignements pratiques.
- Une perte d’environ 10 à 12 % d’autonomie autour de 150 000 km se situe dans la norme pour les modèles étudiés.
- Deux véhicules identiques sur l’annonce peuvent avoir des batteries dans des états très différents.
- Les modèles à petite batterie, comme la version 40 kWh du Leaf, sont plus sensibles à la dégradation, car chaque kilomètre pèse davantage sur la capacité totale.
- Le climat, l’usage autoroutier fréquent et le recours intensif à la recharge rapide peuvent accentuer l’usure.
En France, la question de la santé de la batterie pèse de plus en plus sur la valeur de revente des modèles électriques, notamment pour les particuliers et les professionnels qui s’intéressent au marché de l’occasion. Des acteurs proposent déjà des diagnostics indépendants, proches de la démarche d’Aviloo, pour vérifier l’état de la batterie avant une transaction.
Le principe est similaire à un contrôle technique ciblé sur la batterie : il donne un SoH mesuré, qui peut servir d’argument de négociation, au même titre que l’historique d’entretien ou l’absence de sinistre. Un vendeur peut y voir un moyen de rassurer un acheteur, tandis que l’acheteur y gagne une garantie supplémentaire sur la valeur réelle du véhicule.
La situation en France : garanties, marché de l’occasion et diagnostic
En France, les constructeurs de voitures électriques accordent en général une garantie spécifique sur la batterie de traction, distincte de la garantie véhicule. Elle couvre le plus souvent une durée ou un kilométrage maximal, avec un seuil minimal de capacité en dessous duquel la batterie doit être réparée ou remplacée, selon les conditions prévues au contrat.
Sur le marché de l’occasion, cette garantie peut encore s’appliquer quand le véhicule est revendu, sous certaines conditions, ce qui constitue un élément à vérifier avant achat. Le futur propriétaire peut ainsi s’assurer qu’il reste une couverture en cas de baisse anormale de capacité.
Les professionnels français de la vente de véhicules d’occasion commencent à s’intéresser à des outils de mesure de SoH, pour fiabiliser leurs annonces et mieux positionner leurs prix. Certains réseaux intègrent progressivement des tests de batterie à leurs contrôles standard, notamment sur les modèles où la valeur de la batterie représente une part élevée du prix du véhicule.
Pour un acheteur français, la santé de la batterie devient un critère aussi structurant que le kilométrage, l’année ou le carnet d’entretien.
Les assureurs et sociétés de financement observent également ces données de près, car la valeur résiduelle d’une voiture électrique dépend de l’état de sa batterie. Des études comme celle d’Aviloo, citées par ecomento, servent de base à leurs modèles de risque et à leurs offres dédiées aux véhicules électriques.
Ce qu’il faut comprendre techniquement derrière les pourcentages
La dégradation d’une batterie ne survient pas de manière linéaire. Les premières années, la perte de capacité peut être plus marquée, avant de se stabiliser, puis de repartir à la hausse en fin de vie. Les chiffres fournis par Aviloo à 50 000, 100 000 et 150 000 km ne décrivent donc qu’une partie de la courbe.
Chaque cycle de charge-décharge dégrade légèrement les cellules. Sur une petite batterie, le nombre de cycles nécessaires pour parcourir la même distance est plus élevé, d’où la dégradation plus forte observée sur le Nissan Leaf 40 kWh. L’utilisation fréquente de la charge rapide, le maintien prolongé à 100 % de charge ou la circulation dans des zones très chaudes accélèrent aussi ce vieillissement.
Pour un conducteur, comprendre cette logique aide à adapter ses habitudes : limiter les charges complètes systématiques, éviter de laisser la batterie pleine pendant de longues périodes, privilégier quand c’est possible des recharges à puissance modérée et surveiller l’évolution de l’autonomie réelle au fil des années.
Associée à des données indépendantes comme celles compilées par Aviloo, cette vigilance permet de mieux anticiper la valeur future de sa voiture électrique, de choisir un modèle adapté à son usage et d’aborder le marché de l’occasion avec davantage de repères concrets.
