Une vaste étude internationale menée entre 2022 et 2026 passe au crible l’état de santé des batteries de voitures électriques d’occasion dans plusieurs régions du monde.
Publiée par la société spécialisée Aviloo et relayée par le média en ligne ecomento, cette analyse s’appuie sur des centaines de milliers de tests réalisés sur des véhicules électriques déjà en circulation, en Amérique, en Europe, en Asie et en Australie. Elle met en lumière la dégradation progressive des batteries avec le kilométrage, mais aussi de fortes différences entre modèles, avec des constructeurs qui tirent leur épingle du jeu, comme Tesla, et d’autres qui souffrent davantage, à l’image de Nissan.
Une étude mondiale sur 500 000 tests de batteries
Aviloo, présenté comme un leader mondial de la batterie-diagnostique pour véhicules électriques, a publié son « Aviloo Certified EV Battery Report ». Ce rapport s’appuie sur plus de 500 000 tests indépendants effectués entre 2022 et 2026 sur des voitures électriques d’occasion. Les véhicules étudiés circulent en Amérique du Nord et du Sud, en Europe, en Australie et en Asie, et couvrent 20 modèles courants.
Selon Aviloo, il s’agit de la plus grande étude indépendante jamais menée sur la santé des batteries de voitures électriques d’occasion, fondée sur des mesures réelles et non sur les indications des véhicules.
Chaque mesure provient du « Flash Test » d’Aviloo, un diagnostic externe qui se veut indépendant des données affichées par le constructeur au tableau de bord. L’entreprise souligne que ces indications internes peuvent varier sensiblement d’une marque à l’autre et ne reflètent pas toujours fidèlement l’état réel de la batterie.
Les résultats, affirme Aviloo, adressent « un message clair » à tous les acteurs de la voiture électrique d’occasion : acheteurs, vendeurs, financeurs et assureurs devraient s’appuyer sur un test indépendant plutôt que sur de simples suppositions lorsqu’il s’agit de la batterie.
50 000, 100 000, 150 000 km : comment la batterie se dégrade
Le rapport s’intéresse à trois seuils clés de kilométrage : 50 000, 100 000 et 150 000 km. Pour chacun des 20 modèles étudiés, Aviloo publie :
- le « SoH » médian, c’est-à-dire l’état de santé de la batterie au milieu de l’échantillon ;
- la fourchette dans laquelle se situe 99 % des véhicules à ce kilométrage.
Le « State of Health » (SoH) correspond à la proportion de la capacité utile initiale de la batterie qui est encore disponible. Un SoH de 95 % signifie qu’en théorie, le véhicule conserve 95 % de son autonomie d’origine à chaque charge.
Aviloo observe trois tendances nettes : la santé médiane diminue avec le kilométrage, l’écart entre véhicules d’un même modèle se creuse au fil des kilomètres, et les différences entre modèles restent marquées à tous les stades.
L’entreprise juge que, globalement, « la batterie des véhicules du marché reste robuste ». Mais les écarts constatés suffisent à influencer concrètement la valeur d’un véhicule d’occasion, notamment sa cote et l’intérêt des acheteurs.
Tesla Model Y : une autonomie qui reste solide après 150 000 km
Le Tesla Model Y, doté d’une batterie de 78,8 kWh dans les données analysées, a été trois années de suite le véhicule le plus vendu au monde, toutes motorisations confondues. Les résultats d’Aviloo montrent des performances de batterie relativement stables :
| Modèle | Capacité batterie | SoH médian à 50 000 km | SoH médian à 150 000 km | Autonomie médiane à 50 000 km | Autonomie médiane à 150 000 km |
|---|---|---|---|---|---|
| Tesla Model Y | 78,8 kWh | 94,5 % | 90,3 % | ≈ 379 km | ≈ 362 km |
La perte d’autonomie médiane entre 50 000 et 150 000 km reste limitée, aux alentours d’une quinzaine de kilomètres. En revanche, d’un véhicule à l’autre, l’écart peut atteindre 11 points de SoH, soit près de 46 km d’autonomie réelle par charge.
Ces différences tiennent à l’usage : fréquence des charges rapides, style de conduite, niveau de charge habituel, ou encore conditions de température.
VW ID.4 et Hyundai Ioniq 5 : une dégradation contenue mais variable
VW ID.4 : une baisse mesurée, mais des écarts entre véhicules
Le SUV électrique VW ID.4, équipé d’une batterie de 77 kWh dans cette étude, figure parmi les modèles les plus vendus en Europe. Les données issues des tests montrent :
- un SoH médian de 95,3 % à 50 000 km ;
- un SoH médian de 90,6 % à 150 000 km ;
- une autonomie estimée qui passe d’environ 373 km à près de 354 km.
Sur les forts kilométrages, certains exemplaires s’écartent de la médiane de 11 à 12 points de SoH, soit environ 45 km de différence potentielle en autonomie entre deux ID.4 d’occasion affichant un kilométrage similaire.
Hyundai Ioniq 5 : une batterie qui vieillit plutôt bien
Le Hyundai Ioniq 5, avec sa batterie de 72,6 kWh, affiche des résultats légèrement meilleurs encore :
- SoH médian de 97,2 % à 50 000 km ;
- SoH médian de 92,8 % à 150 000 km ;
- autonomie indicative qui recule d’environ 335 km à 319 km.
La dispersion entre exemplaires augmente au fil des kilomètres : à 150 000 km, l’écart dépasse 12 points de SoH, soit quelque 42 km d’autonomie réelle entre les meilleurs et les moins en forme.
Sur ces trois modèles, la perte médiane reste à un niveau qui ne remet pas en cause l’usage quotidien, mais les différences individuelles pèsent sur la valeur de chaque véhicule d’occasion.
Nissan Leaf : la plus forte perte d’autonomie du panel
Le cas du Nissan Leaf ZE1 met en évidence les limites d’une batterie de plus petite capacité. Ce modèle dispose d’une batterie de 40 kWh, soit environ la moitié de celle des trois autres véhicules étudiés ici. Résultat : la voiture doit être rechargée plus souvent, ce qui accentue le vieillissement de la batterie.
Selon les données collectées par Aviloo :
- le SoH médian du Nissan Leaf passe de 91,1 % à 50 000 km à 86,3 % à 150 000 km ;
- ces valeurs restent, à chaque seuil, inférieures aux trois autres modèles cités ;
- la dispersion est la plus importante : jusqu’à 13,5 points de SoH d’écart à 150 000 km.
En termes d’autonomie, cela se traduit par :
- environ 196 km d’autonomie médiane à 50 000 km ;
- environ 185 km à 150 000 km.
Le Nissan Leaf étudié par Aviloo perd non seulement une part plus importante de sa capacité, mais part aussi avec une réserve d’énergie nettement plus faible, ce qui réduit fortement son rayon d’action par rapport aux autres modèles.
L’écart de 13,5 points de SoH entre exemplaires représente environ 29 km d’autonomie réelle de différence. Sur un véhicule dont l’autonomie est déjà modeste, cette variation se ressent rapidement dans l’usage quotidien, en particulier sur autoroute ou en hiver.
Climat : pourquoi les régions chaudes accélèrent le vieillissement
Aviloo souligne que la température constitue un facteur déterminant dans la santé des batteries. Le rapport insiste sur la portée globale de l’étude, nourrie par des tests effectués dans des climats variés, des zones froides aux régions très chaudes.
Dans les régions plus froides, la recharge peut être plus lente et l’autonomie temporairement réduite, mais le vieillissement de la batterie ne suit pas forcément le même rythme qu’en climat chaud. À l’inverse, la chaleur accélère certaines réactions chimiques internes et peut favoriser une dégradation plus rapide, en particulier si le véhicule reste souvent stationné batterie pleine sous de fortes températures.
En agrégeant des données d’Amérique, d’Europe, d’Asie et d’Australie, Aviloo estime offrir une vision « réaliste » de la batterie en conditions d’usage très diverses, plutôt qu’un scénario idéal de laboratoire.
Ce que cela change pour un acheteur en France
Pour un conducteur français qui envisage d’acheter une voiture électrique d’occasion, ces résultats offrent plusieurs enseignements pratiques. Le premier tient à la nécessité de connaître le SoH réel du véhicule. En France, le contrôle technique ne mesure pas encore de façon systématique la santé des batteries des voitures électriques. L’acheteur doit donc se tourner vers :
- un diagnostic réalisé par un spécialiste indépendant ;
- ou, à défaut, les données fournies par le constructeur via le système embarqué, en sachant qu’elles peuvent être moins précises.
Les grands principes mis en avant par Aviloo restent transposables : la batterie vieillit avec le kilométrage, mais aussi avec l’usage (charges rapides répétées, longues périodes stationnées batterie pleine ou vide, conduite très énergique). Deux voitures identiques, affichant le même kilométrage sur le marché français, peuvent donc proposer des autonomies très différentes.
Les constructeurs présents dans l’étude – Tesla, Volkswagen, Hyundai, Nissan – sont tous largement diffusés en France. Les ordres de grandeur observés dans les autres marchés (perte d’environ 10 à 12 % d’autonomie au-delà de 150 000 km pour les gros packs de batterie, davantage pour les petites batteries) donnent une indication utile pour apprécier l’état d’un véhicule d’occasion, même si les conditions d’usage en France peuvent être moins extrêmes que dans certaines régions chaudes.
Comment interpréter le SoH avant d’acheter une électrique d’occasion
Pour un acheteur, comprendre ce qu’implique un certain niveau de SoH aide à prendre une décision. Concrètement :
Le rapport montre également que les écarts à l’intérieur d’un même modèle peuvent être plus importants que l’écart moyen entre deux marques. Un Model Y « maltraité » pourra donc afficher un SoH inférieur à celui d’un ID.4 soigneusement utilisé, malgré une bonne réputation globale de Tesla dans l’étude.
Pour limiter les risques, un acheteur français peut, lorsqu’il discute avec un vendeur, demander des informations concrètes : fréquence des charges rapides, stationnement extérieur ou en parking, utilisation quotidienne (trajets domicile-travail, longues distances, etc.). Confrontées à un diagnostic de batterie, ces données donnent une idée plus précise de la manière dont le véhicule a été utilisé et des kilomètres qu’il pourra encore parcourir sans contrainte excessive.
