En Italie, Pirelli transforme le simple pneu en véritable capteur embarqué, capable de transmettre à la voiture ce qu’il vit sur l’asphalte.
Les voitures modernes regorgent déjà de caméras, radars et autres systèmes d’aide à la conduite. Mais en Italie, explique le site spécialisé Motor1.com, Pirelli parie sur un autre acteur clé, souvent oublié : le pneu lui‑même. En l’équipant d’un capteur miniature, le manufacturier milanais veut faire du contact avec la route une source d’informations en temps réel pour la sécurité, la performance et, à terme, la conduite autonome.
Un mini-capteur de 13 grammes caché dans le pneu
Le système développé par Pirelli s’appelle Cyber Tyre. Le principe : intégrer à l’intérieur du pneumatique un module électronique de seulement 13 grammes, comprenant un capteur, une batterie et un dispositif de transmission de données.
Ce capteur ultra-léger, logé dans le pneu, mesure ce qui se passe exactement là où le caoutchouc touche la route, puis envoie ces informations aux calculateurs de la voiture.
Ce petit boîtier doit tenir dans un environnement extrême. En rotation à haute vitesse, il subit des accélérations pouvant atteindre 4 000 g, rappelle Motor1.com. Sa conception doit donc résister à la chaleur, aux chocs, aux déformations constantes de la carcasse et aux vibrations.
L’intérêt de cette technologie vient de la nature des informations collectées. Le pneu ressent directement les phénomènes critiques pour la sécurité, comme :
- l’aquaplaning, lorsque le pneu glisse sur une fine pellicule d’eau et perd son adhérence ;
- la perte de grip liée à une chaussée froide, sale ou très chaude ;
- les variations de charge sur chaque roue, par exemple en virage ou au freinage ;
- les chocs avec des nids-de-poule ou des bordures.
Ces données, renvoyées en temps réel, sont ensuite analysées par un logiciel développé avec les partenaires technologiques de Pirelli. Elles deviennent des signaux exploitables par les centrales électroniques de la voiture.
Quand le pneu parle à l’ABS, à l’ESP et aux aides à la conduite
Pirelli ne se contente pas d’installer un capteur dans la gomme. Le groupe italien a noué un partenariat avec Bosch, géant allemand des composants automobiles, pour connecter le Cyber Tyre aux principaux systèmes de sécurité active.
Les informations issues du pneu peuvent ainsi être croisées avec :
- le système antiblocage des freins (ABS) ;
- le contrôle électronique de stabilité, équivalent de l’ESP ;
- le contrôle de traction, qui limite le patinage des roues motrices.
L’objectif est de faire réagir la voiture quelques millisecondes plus tôt, en détectant la perte d’adhérence au niveau du pneu avant qu’elle ne devienne visible pour les autres capteurs.
Motor1.com rappelle que les premières applications de Cyber Tyre ont été installées sur des hypercars de constructeurs comme McLaren, Pagani ou Aston Martin. Ces modèles très puissants servent de laboratoire à ciel ouvert pour tester la technologie dans des conditions extrêmes.
Pirelli travaille désormais à l’industrialisation sur des véhicules destinés à un public beaucoup plus large. L’idée, à terme, est de voir cette technologie descendre progressivement vers les berlines, SUV et citadines, comme ce fut le cas pour l’ABS ou l’ESP à leurs débuts.
La “sensor fusion” : marier les données du pneu et des autres capteurs
Le Cyber Tyre ne vit pas isolé. Pirelli veut l’intégrer dans une approche de “sensor fusion” : combiner plusieurs types de capteurs pour obtenir une vision plus fine du comportement de la voiture.
Pour cela, le manufacturier collabore avec RIDEsense, une jeune société issue de l’université Federico II de Naples, et a investi dans Niulinx, spin-off du Politecnico de Milan spécialisée dans la conduite autonome. L’enjeu : exploiter ensemble les données venant :
- du pneu (adhérence, vibrations, chocs) ;
- des caméras (marquage au sol, obstacles, état visuel de la chaussée) ;
- des radars et lidars, déjà présents sur de nombreux modèles récents.
Autre collaboration citée par Motor1.com : le partenariat avec Univrses, société suédoise experte en intelligence artificielle et en “computer vision”. Dans ce cas, les images analysées par IA sont enrichies par les sensations du pneu. Une caméra peut par exemple voir une flaque, mais seul le pneu peut confirmer si l’aquaplaning commence réellement.
En combinant ce que “voit” la voiture et ce que “ressent” le pneu, les aides à la conduite peuvent adapter plus finement la vitesse, le freinage et la trajectoire.
Pour un conducteur, cela pourrait se traduire par des alertes plus pertinentes (“route très glissante”, “risque élevé d’aquaplaning”) ou par des interventions automatiques plus douces, moins brutales que les corrections actuelles de l’ESP.
Des pneus qui dialoguent avec la route et les infrastructures
Pirelli ne vise pas seulement la sécurité du véhicule isolé. Par son partenariat avec Movyon, société technologique du groupe italien Autostrade per l’Italia, le manufacturier teste un usage inédit : transformer les voitures équipées de Cyber Tyre en capteurs mobiles pour les gestionnaires d’infrastructures.
Chaque véhicule devient alors un “sondeur” de l’état réel de la chaussée :
- détection de nids-de-poule et de déformations ;
- zones où l’adhérence chute fréquemment ;
- présence récurrente d’eau ou de boue ;
- sections d’autoroute où les chocs sont plus nombreux.
Ces informations, agrégées et anonymisées, peuvent être remontées aux opérateurs d’autoroutes ou de routes nationales pour :
À terme, le pneu pourrait participer à une communication bidirectionnelle : la voiture envoie l’état de la route et reçoit en retour des recommandations de vitesse ou des avertissements de danger.
La gestion de ces données se fait au Digital Solutions Center de Pirelli à Bari, inauguré en 2022. Ce centre, développé avec les universités locales, rassemble environ 80 spécialistes dédiés aux services numériques liés au pneu. Les projets restent ancrés en Italie mais visent clairement un marché international.
Ce que cela peut changer pour les automobilistes français
Pour un conducteur en France, ce type de technologie pourrait, à moyen terme, modifier concrètement la manière de rouler, notamment sur autoroute ou par mauvais temps. Les systèmes d’aide à la conduite déjà présents sur la plupart des véhicules récents (freinage automatique d’urgence, maintien dans la voie, régulateur adaptatif) s’appuient surtout sur ce que la voiture “voit” autour d’elle.
Avec un pneu communicant, ces aides tiendraient compte aussi de ce que la voiture “ressent” sous ses roues. Quelques impacts possibles :
- réduction automatique de la vitesse sur un tronçon jugé très glissant par plusieurs véhicules ;
- adaptation des distances de sécurité selon le niveau réel d’adhérence ;
- maintien dans la voie plus fluide, car le système sait précisément jusqu’où les pneus accrochent en virage ;
- alertes ciblées sur certains tronçons d’autoroute ou de périphérique présentant un fort risque d’aquaplaning.
En France, les gestionnaires d’autoroutes et de routes disposent déjà de stations météo routières, de capteurs de trafic et de patrouilles de surveillance. Des pneus connectés comme le Cyber Tyre pourraient, à terme, compléter ces outils en apportant des données beaucoup plus fines, remontées en continu et sur de longues distances.
Pour que ces innovations bénéficient largement aux automobilistes français, il faudra toutefois que les constructeurs installent en série ces pneus capteurs, que la réglementation encadre l’usage des données et que les infrastructures soient prêtes à dialoguer avec les véhicules. Les projets décrits par Motor1.com restent aujourd’hui à un stade de déploiement progressif, d’abord sur des modèles haut de gamme.
Un pas supplémentaire vers la conduite autonome
La conduite autonome repose sur deux piliers : comprendre l’environnement extérieur et anticiper la réaction du véhicule. Les caméras, radars et lidars se chargent de la première partie. Cyber Tyre intervient sur la seconde : savoir comment la voiture se comporte réellement, roue par roue, sur la surface qu’elle emprunte.
| Type de capteur | Ce qu’il mesure |
|---|---|
| Caméra | Marquage au sol, obstacles, panneaux, état visuel de la route |
| Radar / lidar | Distance, vitesse et position des objets autour du véhicule |
| Pneu connecté | Adhérence, chocs, vibrations, contact réel avec l’asphalte |
En combinant ces trois sources, un système de conduite autonome peut par exemple :
- adapter sa stratégie de dépassement selon l’adhérence mesurée ;
- ajuster en temps réel la marge de sécurité latérale dans les virages ;
- recaler ses modèles de freinage d’urgence en fonction du grip constaté.
La notion de “sensor fusion” prend alors tout son sens : un virage peut sembler anodin sur l’image, mais si le pneu détecte une adhérence faible, l’algorithme réduira beaucoup plus la vitesse.
Capteur dans le pneu : avantages, limites et questions ouvertes
Au-delà de la sécurité, un pneu connecté peut aussi servir à la maintenance. En détectant des chocs répétés ou des vibrations anormales, le système pourrait alerter sur un défaut de géométrie, une usure irrégulière ou la nécessité d’un contrôle chez un professionnel.
Ce type d’équipement soulève toutefois quelques questions :
- Coût : réservé au départ à des véhicules haut de gamme, il devra baisser pour toucher le marché de masse.
- Remplacement : en cas de changement de pneus, ces capteurs devront être réassociés au véhicule ou remplacés, ce qui implique une logistique spécifique.
- Données : leur collecte et leur utilisation devront respecter les règles européennes sur la protection des données, même si les informations techniques sont en principe anonymisées.
Pour un automobiliste, l’intérêt concret se mesurera surtout à la fréquence des alertes utiles et à la sensation de sécurité accrue dans les conditions les plus délicates : fortes pluies, autoroutes très roulantes, longs trajets de nuit. L’intégration progressive de ces technologies par les grands constructeurs décidera de la vitesse à laquelle ces pneus “intelligents” deviendront une réalité du quotidien, en Italie comme en France.
