En Espagne, une innovation discrète dans les casques de moto promet de s’attaquer enfin aux lésions cérébrales causées par les chocs obliques.
Le site spécialisé espagnol Motorpasión Moto présente une technologie brevetée, le « Release Layer System » (RLS), qui ambitionne de réduire nettement les forces rotatoires subies par le cerveau lors d’un accident à moto. Testé par un laboratoire universitaire de référence, ce système pourrait à terme s’imposer comme un nouveau standard de sécurité pour tous les motards.
Un problème ignoré des motards, mais central pour les médecins
Depuis des années, l’évolution des casques moto s’est surtout concentrée sur la solidité de la coque, la qualité des mousses intérieures ou l’aérodynamique. Les fabricants ont multiplié les matériaux avancés, les fibres composites et les design sophistiqués. Pourtant, le sujet qui inquiète le plus les ingénieurs et les médecins restait largement sous-traité : les forces rotatoires qui s’exercent sur le cerveau lors d’un choc.
Lors d’une chute, le scénario classique n’est pas seulement celui d’un impact frontal ou latéral. Quand la tête heurte l’asphalte, un véhicule ou une barrière, le casque subit très souvent un choc oblique. La tête décroche, glisse, tourne. À l’intérieur du crâne, le cerveau, lui, continue de se déplacer par inertie.
Ce mouvement de rotation interne est l’une des principales causes de commotions cérébrales et de lésions cérébrales traumatiques, même à des vitesses qui ne paraissent pas particulièrement élevées. Les développeurs du RLS citent une étude selon laquelle la vitesse moyenne d’impact associée à de nombreuses commotions se situe autour de 43 km/h. Autrement dit, un trajet urbain ordinaire peut suffire à provoquer des dégâts sérieux.
Le véritable danger ne vient pas seulement du choc direct sur le casque, mais du mouvement de rotation qui fait se déplacer le cerveau dans le crâne.
Release Layer System : une couche qui libère la rotation
Face à ce constat, la solution proposée par le Release Layer System se distingue par sa simplicité apparente. Plutôt que de repenser entièrement le casque, le RLS ajoute une couche intermédiaire entre la calotte principale et une coque extérieure spécifique.
Cette couche est constituée de minuscules sphères en polycarbonate d’environ deux millimètres de diamètre. L’idée est de permettre un léger mouvement contrôlé entre les différentes parties du casque lorsque l’impact est oblique.
En cas de choc incliné, la coque extérieure se libère partiellement. Les microbilles de polycarbonate agissent alors comme un « coussin de glissement » qui dissipe une partie de l’énergie rotatoire avant qu’elle n’atteigne la tête du pilote. Le casque encaisse le choc et, grâce à ce mouvement interne, cherche à limiter la transmission du couple de torsion au cerveau.
Ces microbilles de 2 mm créent une zone de glissement interne censée réduire fortement l’énergie rotatoire qui parvient au cerveau.
Un fonctionnement pensé pour les chocs réels, pas seulement théoriques
Dans un accident réel, la tête ne frappe presque jamais le sol de façon parfaitement perpendiculaire. Il y a toujours un angle, un mouvement résiduel, un rebond. C’est précisément dans ces situations que le RLS veut faire la différence.
La coque externe absorbe une partie du choc et se décale légèrement.
Les sphères de polycarbonate permettent un glissement contrôlé.
L’énergie de rotation est en partie dissipée dans ce mouvement interne.
Le crâne et le cerveau recevraient ainsi moins de contraintes de torsion.
Le pari des concepteurs est clair : agir là où les casques traditionnels restent rigides, au moment où la rotation commence à se transmettre à la tête et au système nerveux central.
Des tests indépendants dans un laboratoire de référence en Espagne
Motorpasión Moto souligne que le système RLS n’est pas seulement un concept théorique. Ses performances ont été évaluées à l’« Impact Laboratory » de l’université de Saragosse, un centre espagnol qui joue un rôle clé dans la certification des casques de compétition.
Ce laboratoire est notamment chargé de valider le standard FIM FRHPhe-02, utilisé pour les casques engagés en compétition internationale de haut niveau. Dans les essais mentionnés, le RLS a été intégré à un casque AGV Pista GP RR, un modèle déjà homologué pour la piste et utilisé en course. Les tests ont permis de comparer directement un casque équipé du système et un modèle identique sans cette couche de microbilles.
Les différences observées sont présentées comme nettes sur les courbes d’impact, en particulier sur les composantes de rotation de la tête lors de chocs obliques. Le média espagnol insiste sur le fait qu’il ne s’agit pas d’un simple argument marketing, mais d’un dispositif passé par une évaluation indépendante selon des protocoles exigeants.
Les essais menés à l’université de Saragosse, qui certifie aussi les casques de compétition FIM, accréditent une réduction significative des forces de rotation.
Un système pensé pour être adopté par tous les fabricants
Autre point mis en avant par Motorpasión Moto : le Release Layer System n’appartient pas à un fabricant de casques en particulier. Le brevet est indépendant des grandes marques, ce qui ouvre la porte à une possible standardisation du dispositif.
À terme, l’objectif affiché serait que différents constructeurs puissent intégrer ce système dans leurs propres gammes, comme cela s’est produit avec certains équipements de sécurité devenus quasi incontournables. Le site cite l’exemple du Pinlock, cette lentille intérieure antifog qui s’est imposée progressivement sur une large part des visières commercialisées.
Si le RLS suit la même trajectoire, les motards pourraient le retrouver à moyen terme sur des casques sportifs, routiers ou urbains, y compris sur des modèles de moyenne gamme, sans se limiter à quelques références très haut de gamme.
Où en est la prise en compte des forces rotatoires en France ?
En France, les casques de moto doivent répondre à des normes européennes ou onusiennes (type ECE 22‑05 puis 22‑06), qui imposent des tests d’impact stricts sur différents points de la calotte. Les critères se sont durcis ces dernières années, avec l’introduction de nouveaux angles de choc et la prise en compte plus fine des contraintes subies par la tête.
Le sujet des forces rotatoires commence lui aussi à être intégré dans certains protocoles de test indépendants, notamment chez des organismes qui évaluent et classent les casques selon leurs performances au-delà de la simple homologation. Plusieurs fabricants ont déjà développé des solutions visant à favoriser un léger glissement interne ou externe du casque lors d’un choc incliné, afin de limiter la rotation du crâne.
Pour un motard français, la technologie RLS s’inscrirait donc dans une tendance déjà visible : celle d’un casque qui ne se contente plus d’être solide, mais qui gère aussi la façon dont l’énergie du choc se propage à la tête et au cerveau. Si ce système venait à être adopté par des marques distribuées en France, il pourrait compléter l’offre existante et inciter les acheteurs à regarder de près les performances en cas d’impact oblique, pas seulement la dureté de la coque.
En France comme ailleurs, la prochaine étape de la sécurité des casques consiste à mieux gérer les chocs obliques et les forces de rotation.
Pourquoi les lésions cérébrales restent un enjeu majeur pour les motards
Une commotion cérébrale peut survenir sans fracture du crâne, sans marque spectaculaire sur le casque et à une vitesse qui ne semble pas dramatique. Les symptômes sont parfois retardés ou minimisés : maux de tête, vertiges, troubles de la mémoire, fatigue intense. Chez un motard, un accident urbain à environ 40 km/h peut donc déjà entraîner une atteinte cérébrale significative.
Les lésions dites « traumatiques » peuvent aller encore plus loin, avec des séquelles durables sur les capacités cognitives, l’équilibre, l’humeur ou la concentration. C’est ce qui explique l’attention croissante portée à la composante rotatoire des impacts, qui joue un rôle clé dans ces blessures internes.
En agissant spécifiquement sur ces forces de torsion, des systèmes comme le RLS visent un bénéfice très concret pour l’usager : diminuer le risque de commotion et, dans certains cas, réduire la gravité des dommages neurologiques en cas de chute. Cela ne rend pas le motard invulnérable, mais peut limiter les conséquences à long terme d’un accident qui, auparavant, aurait laissé peu de chances au cerveau.
Un pas de plus vers des casques « intelligemment » dissipatifs
Sur le plan technique, le RLS illustre une évolution de la philosophie de conception : l’objectif n’est plus uniquement de résister, mais d’orchestrer la façon dont le casque se déforme et glisse pour détourner une partie de l’énergie loin de la tête. Les microbilles de polycarbonate ne sont qu’une des manières d’obtenir ce glissement contrôlé.
Ce type de solution peut se combiner avec :
des mousses internes à densité variable, qui gèrent différemment les chocs faibles et forts ;
des coques multicouches, chacune adaptée à un type de contrainte ;
des systèmes de ventilation qui n’affaiblissent pas la structure ;
des visières mieux intégrées pour éviter les points d’accroche en cas de glissade.
Pour un motard qui s’équipe, cela renforce l’intérêt de regarder les innovations cachées sous la peinture d’un casque : épaisseur et nature de la calotte, technologies internes, traitements contre la buée, mais surtout capacité à gérer un choc oblique. Un système comme le Release Layer System, s’il se diffuse largement, pourrait devenir un critère supplémentaire au moment de choisir son prochain casque, au même titre que le poids, le confort ou le niveau sonore.
Lecture rapide : rédactrice en chef d’Eurotel, ancienne de l’hôtellerie, spécialiste des hôtels de caractère et des city-trips.
Hélène Vasseur a passé près de quinze ans dans l’hôtellerie avant de se consacrer à l’écriture. De la réception d’un palace lyonnais à la direction d’une maison d’hôtes, elle a appris à lire un hôtel de l’intérieur : ce qui fait une vraie adresse, et ce qui relève du décor.
Rédactrice en chef d’Eurotel, elle coordonne la ligne éditoriale et arpente l’Europe à la recherche d’hôtels de caractère et de destinations à raconter autrement. Sa conviction : on voyage mieux quand on comprend les lieux, pas seulement quand on les coche. Elle garde un faible pour les vieilles villes d’Europe centrale et les petits-déjeuners qui s’éternisent.
Comment fonctionne exactement le Release Layer System ?
Le RLS est une couche intermédiaire constituée de microbilles de polycarbonate d'environ 2 mm de diamètre, placée entre la calotte principale et la coque extérieure du casque. En cas de choc oblique, cette couche agit comme un « coussin de glissement » permettant un léger mouvement contrôlé qui dissipe l'énergie rotatoire avant qu'elle n'atteigne la tête du pilote.
Pourquoi les forces rotatoires sont-elles dangereuses pour le cerveau ?
Lors d'un choc oblique, la tête tourne mais le cerveau continue de se déplacer par inertie, créant un mouvement de rotation interne. Ce mouvement est l'une des principales causes de commotions cérébrales et de lésions cérébrales traumatiques, même à des vitesses urbaines ordinaires autour de 43 km/h.
Le RLS a-t-il été testé de manière indépendante ?
Oui, le système a été évalué par l'Impact Laboratory de l'université de Saragosse, un centre espagnol de référence qui certifie aussi les casques de compétition internationale FIM. Les tests ont montré des différences nettes sur les courbes d'impact, particulièrement sur les composantes de rotation.
Pourquoi le RLS pourrait-il devenir un standard obligatoire ?
Le brevet du RLS est indépendant et n'appartient à aucun fabricant spécifique, ce qui permet à différents constructeurs de l'intégrer dans leurs gammes. L'objectif est que ce système se généralise comme l'a fait le Pinlock pour les visières antifog.
Les casques moto français répondent-ils déjà aux normes anti-rotation ?
En France, les casques doivent respecter les normes européennes ECE 22-05 et 22-06, dont les critères se sont durcis ces dernières années. Le sujet des forces rotatoires commence à être intégré dans certains protocoles de test indépendants, et plusieurs fabricants développent déjà des solutions similaires au RLS.
