Le chantier ferroviaire entre la France et l’Italie progresse à grande profondeur, mais ses déblais posent déjà une question durable aux territoires voisins.
À Saint-Jean-de-Maurienne comme dans la vallée de Suse, l’ouvrage ne se résume pas à des galeries et à des tunneliers géants. Chaque mètre gagné dans la montagne produit des volumes considérables de matériaux. Une partie trouvera une nouvelle utilité. L’autre transformera, pour longtemps, certains secteurs des deux vallées.
Un chantier hors norme engagé il y a plus de vingt ans
Le tunnel ferroviaire reliant Lyon à Turin constitue l’un des plus grands projets d’infrastructure européens. Les premiers travaux ont commencé en 2002. L’objectif affiché reste le même : transférer une part importante du fret routier vers le rail afin de réduire le passage des poids lourds dans les vallées alpines.
Le tunnel de base doit relier Saint-Jean-de-Maurienne, en Savoie, à Suse, côté italien. Sa mise en service est prévue pour la fin de l’année 2033, selon le calendrier communiqué par le promoteur franco-italien TELT. À cette échéance, l’ouvrage doit permettre le passage de trains de marchandises et de voyageurs à travers un itinéraire bien moins pentu que la ligne historique.
Le projet mobilise actuellement environ 3 300 personnes sur onze sites, répartis entre chantiers en surface et galeries souterraines.
Sept tunneliers doivent participer au creusement. Ces machines cylindriques, longues de plusieurs dizaines de mètres, avancent dans le massif en broyant la roche puis en installant progressivement le revêtement du tunnel. Cinq équipements avaient déjà été livrés ou étaient en fabrication lors des derniers points d’étape.
Des millions de tonnes extraites au fil du percement
Le véritable défi ne s’arrête pas à la réalisation des galeries. Il commence dès la sortie de la roche. Les travaux du tunnel de base doivent générer environ 37 millions de tonnes de déblais : près de 30 millions côté français et environ 7 millions côté italien.
Cette masse représente un bouleversement logistique pour des territoires encaissés, où les espaces plats sont rares. Il faut extraire, transporter, trier, analyser, traiter puis stocker ou réemployer les matériaux. Chaque opération réclame des pistes, des convoyeurs, des installations de traitement et des zones de dépôt.
Le chiffre est difficile à visualiser. À titre de comparaison, cette quantité de roches pourrait recouvrir entièrement le Stade de France sur une épaisseur dépassant vingt mètres. Dans une vallée de montagne, cet enjeu prend une dimension très concrète : les sites disponibles sont peu nombreux et la moindre plateforme aménagée modifie le paysage.
Trois destinations envisagées pour les déblais
la fabrication de granulats et de matériaux destinés aux travaux publics ;
la production de béton, lorsque la composition géologique le permet ;
le remodelage de terrains dégradés, d’anciennes carrières ou de zones industrielles abandonnées.
TELT vise une réutilisation pouvant atteindre 60 % des matériaux excavés. Cette part servirait notamment aux besoins du chantier lui-même, très consommateur de béton et de granulats. Le reste doit alimenter des opérations de restauration paysagère ou être stocké dans des secteurs spécialement préparés.
Si l’objectif de réemploi est atteint, près de 15 millions de tonnes ne rejoindraient pas les filières de valorisation directe et resteraient durablement visibles ou intégrées aux aménagements locaux.
Une roche qui ne convient pas toujours au béton
Tout matériau sorti de la montagne n’a pas la même valeur. La nature de la roche varie selon les zones traversées. Certaines fractions peuvent contenir des sulfates en quantité élevée. Or ces composés risquent d’endommager certains bétons avec le temps, en provoquant des réactions chimiques et des gonflements.
Les équipes du projet ont donc dû travailler sur des formulations adaptées. L’idée consiste à employer des ciments spécifiques ou à orienter les matériaux concernés vers des usages moins sensibles. Ce tri technique est central : une roche jugée inutilisable pour un ouvrage peut malgré tout convenir à un remblai, à une remise en forme de terrain ou à une couche de fondation routière.
Cette étape explique aussi pourquoi l’évacuation des déblais ne peut pas être traitée comme un simple mouvement de terre. Il faut caractériser chaque lot, suivre sa traçabilité et vérifier sa compatibilité avec son futur usage. Dans les vallées, la circulation supplémentaire de camions demeure un sujet de vigilance pour les riverains.
La promesse ferroviaire face au coût environnemental immédiat
Le projet défend un bénéfice climatique à long terme. Ses promoteurs estiment qu’il pourrait retirer environ un million de poids lourds des routes alpines chaque année et éviter autour d’un million de tonnes d’équivalent CO2 par an.
La phase de construction produit pourtant une empreinte considérable. Les tunneliers consomment de l’énergie. Le béton exige du ciment, dont la fabrication émet beaucoup de gaz à effet de serre. Les matériaux doivent circuler entre les sites d’extraction, les unités de traitement et les lieux de réemploi.
La Cour des comptes européenne a estimé que les émissions liées à la construction ne seraient compensées qu’au moins vingt-cinq ans après l’ouverture de la ligne. Ce délai dépendra surtout du trafic réellement transféré de la route vers le rail. Un tunnel performant ne suffit pas : il faut aussi des accès ferroviaires capables d’absorber les trains attendus.
Une ouverture prévue avant les accès français
C’est l’un des points les plus sensibles du dossier. Le tunnel transfrontalier pourrait accueillir ses premiers trains à la fin de 2033. Les accès français entre Lyon et la Savoie sont, eux, annoncés à un horizon pouvant aller jusqu’en 2043. L’Italie prévoit de son côté une connexion opérationnelle dès l’ouverture de l’ouvrage principal.
Élément du projet
Échéance ou estimation
Mise en service du tunnel de base
Fin 2033
Accès français envisagés
Vers 2043
Coût global évalué
26,1 milliards d’euros
Budget du tunnel transfrontalier
11,1 milliards d’euros
Cette différence de calendrier inquiète les élus locaux et les défenseurs du rail. Sans accès modernisés côté français, une partie des convois devrait emprunter une ligne ancienne, moins adaptée à l’augmentation du trafic. La capacité réelle du nouvel axe pourrait alors être réduite pendant plusieurs années.
Les déblais constituent ainsi l’un des héritages les plus visibles du chantier. Leur gestion déterminera l’acceptation locale du projet autant que les promesses de report routier. Dans les deux vallées, la montagne extraite aujourd’hui continuera de façonner les paysages bien après le passage du premier train.
Lecture rapide : rédactrice en chef d’Eurotel, ancienne de l’hôtellerie, spécialiste des hôtels de caractère et des city-trips.
Hélène Vasseur a passé près de quinze ans dans l’hôtellerie avant de se consacrer à l’écriture. De la réception d’un palace lyonnais à la direction d’une maison d’hôtes, elle a appris à lire un hôtel de l’intérieur : ce qui fait une vraie adresse, et ce qui relève du décor.
Rédactrice en chef d’Eurotel, elle coordonne la ligne éditoriale et arpente l’Europe à la recherche d’hôtels de caractère et de destinations à raconter autrement. Sa conviction : on voyage mieux quand on comprend les lieux, pas seulement quand on les coche. Elle garde un faible pour les vieilles villes d’Europe centrale et les petits-déjeuners qui s’éternisent.
