Une Mazda à 50 boutons face à une Tesla qui n’en a que 4 : le test de distraction au volant donne un résultat inattendu

En Suède, un nouveau test de distraction au volant oppose une Mazda truffée de boutons à une Tesla ultra‑dépouillée, avec un verdict surprenant.

Le magazine automobile suédois Vi Bilägare a refait en 2026 un test de distraction au volant déjà mené en 2022. Objectif : mesurer combien de temps un conducteur garde les yeux loin de la route pour accomplir de simples réglages sur l’écran ou les boutons. Et entre une Mazda CX‑60 bardée de commandes physiques et une Tesla Model Y presque tout écran, les résultats vont à l’encontre des idées reçues.

Un test suédois pour mesurer la distraction à 110 km/h

Vi Bilägare a organisé ce test sur l’aérodrome de Lunda, près d’Uppsala, en Suède. Les voitures roulaient à 110 km/h, une vitesse proche de nos autoroutes françaises limitées à 130 km/h. L’objectif était de chronométrer le temps nécessaire pour réaliser quatre actions très courantes à bord.

Les tâches imposées aux conducteurs étaient les suivantes :

• allumer le chauffage de siège, monter la température intérieure et activer le désembuage ;
• changer de station de radio ;
• réinitialiser l’ordinateur de bord (trip) ;
• baisser l’intensité de l’éclairage des instruments et éteindre l’écran central.

Deux conducteurs ont pris le volant de chaque modèle. Ils ont eu le temps de se familiariser avec chaque voiture avant le test, toujours selon le journal suédois. Chaque tâche était chronométrée séparément, du moment où les deux mains étaient sur le volant jusqu’à l’action réussie. Si la vitesse n’était pas maintenue ou si la voiture sortait de sa voie, le passage était recommencé.

Les conducteurs ont en moyenne parcouru 813 mètres à 110 km/h pour terminer les tâches, contre 756 mètres en 2022, soit environ deux secondes de distraction supplémentaires.

Les fonctions vocales n’ont pas été prises en compte, jugées trop variables d’un modèle à l’autre. Les essais se sont déroulés par temps sec, ciel partiellement nuageux et 12 °C.

Une Mazda avec 50 boutons, une Tesla avec 4 : qui distrait le plus ?

Le cœur du test oppose deux philosophies radicalement différentes :

• la Mazda CX‑60, avec 50 boutons recensés dans l’habitacle, et un écran largement bridé en roulant ;
• la Tesla Model Y, quasiment sans commandes physiques, avec seulement quatre boutons hors commandes de vitres.

Dans la Mazda, l’écran tactile se verrouille en grande partie en mouvement. Le conducteur doit donc s’appuyer sur des commandes physiques disséminées sur la console centrale, la planche de bord et le volant. Résultat : pour terminer les tâches demandées, il lui a fallu 37 secondes et 1 137 mètres de parcours, soit la plus mauvaise performance du test 2026.

La Tesla, elle, délègue presque tout à l’écran central : réglages de climatisation, commandes de transmission, ajustement des rétroviseurs. Hormis quatre boutons (notamment pour les warnings et quelques fonctions de base), tout passe par l’interface numérique. Pourtant, la Model Y fait mieux qu’en 2022. Sa réactivité au démarrage et la simplification de certaines fonctions ont permis de réduire les temps de manipulation.

Le test montre qu’une profusion de boutons n’est pas une garantie de sécurité, et qu’un grand écran n’est pas forcément synonyme de distraction accrue.

À l’opposé de la Mazda, la Volvo XC60, équipée d’un large écran tactile et de quelques commandes bien pensées, s’est distinguée avec seulement 485 mètres nécessaires pour boucler les tâches, ce qui traduit un système jugé intuitif et rapide.

Un résultat inattendu : ce n’est pas l’écran, c’est l’ergonomie

Le principal enseignement mis en avant par Vi Bilägare est clair : la nature du contrôle (physique ou numérique) compte moins que sa conception. Une interface bien pensée, qu’elle passe par un écran ou par des boutons, permet de garder les yeux sur la route. L’inverse est vrai pour une ergonomie mal conçue, même avec des boutons à l’ancienne.

Les cas les plus marquants cités dans le test :

• Volvo XC60 : meilleure performance, 485 mètres, grâce à une interface jugée claire et prévisible.
• Volvo V60 de 2016 : représentante de la « génération boutons », pourtant lente, avec 863 mètres pour terminer les tâches.
• Mazda CX‑60 : 1 137 mètres, écran bridé en roulant et 50 boutons, la pire combinaison en 2026.
• Mercedes CLA : 35 secondes au total, handicapée par 19 secondes de délai entre le déverrouillage et l’activation de l’écran.
• Skoda Kodiaq : mix boutons/écran efficace, deuxième meilleur résultat avec 18 secondes et 542 mètres.
• Toyota Corolla Cross : écran bien placé, mais réglage d’éclairage enfoui dans les menus, 580 mètres parcourus.

Dans le cas de Mercedes, le temps perdu au démarrage pèse lourd : l’écran du CLA met 19 secondes à accepter une interaction après l’ouverture, là où la Tesla « se réveille » dès l’ouverture de la porte. Ce décalage se traduit directement par un allongement de la distance parcourue en étant occupé par l’interface.

La position de l’écran joue aussi un rôle

Le média suédois a également mesuré à quel point le conducteur doit baisser les yeux pour regarder l’écran. Pour chaque modèle, ils ont relevé l’angle entre la ligne de vision vers la route et le haut puis le bas de l’écran.

Entre 2022 et 2026, la situation a un peu progressé. L’écran le plus bas de l’ancienne campagne, celui du SUV électrique MG Marvel R, obligeait à baisser les yeux de 56°. Aucun modèle du nouveau panel n’atteint un tel angle. Le Nissan Qashqai, par exemple, a vu son écran passer de 9 à 12,3 pouces, tout en restant mieux placé dans le champ de vision du conducteur.

Quelles limites pour cette étude suédoise ?

Vi Bilägare reconnaît que son test n’est pas un portrait exhaustif du marché. Dix véhicules ne représentent pas l’ensemble de l’industrie, et les résultats peuvent varier selon :

• le niveau de familiarité du conducteur avec un modèle donné ;
• la répartition des commandes sur le volant, la console ou l’écran ;
• les fonctions spécifiques choisies pour le test ;
• l’âge et les habitudes d’utilisation des conducteurs.

Le panel de conducteurs couvrait plusieurs tranches d’âge et le média a également évalué l’usage du téléphone, la manipulation de l’écran avec des gants ou encore la première impression laissée par chaque interface. Mais ces éléments restent qualitatifs et difficiles à comparer directement.

Malgré ses limites, l’étude montre une tendance inquiétante : en quatre ans, les conducteurs mettent plus de temps à réaliser des actions de base, alors que les systèmes sont censés être plus « intelligents ».

Pour un lecteur français, ce test rappelle que le choix d’une voiture ne se limite pas à la puissance ou à l’autonomie. La manière dont l’interface est conçue peut influencer concrètement la sécurité au quotidien, notamment sur autoroute.

Où en est la question de la distraction au volant en France ?

En France, la distraction au volant est un enjeu majeur, au même titre que la vitesse ou l’alcool. Les forces de l’ordre rappellent régulièrement que l’usage du téléphone, des écrans ou la consultation de systèmes multimédias fait partie des premières causes d’accidents. Le Code de la route encadre l’usage des écrans visibles par le conducteur : seuls les dispositifs liés à la conduite ou à la navigation sont autorisés dans son champ de vision.

Les constructeurs commercialisant leurs modèles en France doivent respecter ce cadre réglementaire. Les aides à la conduite (régulateur de vitesse, assistance au maintien dans la voie, freinage d’urgence) peuvent atténuer certaines conséquences d’une inattention, mais elles ne remplacent pas un regard posé sur la route.

Dans ce contexte, le débat sur le retour des boutons physiques prend de l’ampleur, y compris en Europe. Certains modèles récents réintroduisent des molettes pour la climatisation ou des touches dédiées pour les fonctions essentielles, afin d’éviter de plonger dans des sous‑menus en roulant. D’autres misent sur une simplification des interfaces tactiles, avec de gros pictogrammes, des menus réduits et davantage de commandes au volant.

Ce que les automobilistes peuvent retenir avant d’acheter

Le test suédois donne quelques pistes pratiques pour un automobiliste français au moment de choisir son prochain véhicule :

• regarder non seulement la taille de l’écran, mais surtout sa position dans le champ de vision ;
• tester en concession la facilité d’accès aux réglages de base (température, dégivrage, radio, ordinateur de bord) ;
• vérifier la réactivité du système au démarrage et pendant la conduite ;
• observer le nombre de boutons, mais aussi leur logique et leur regroupement par fonction ;
• s’intéresser aux commandes au volant, souvent plus sûres que de tendre la main vers un écran éloigné.

Un terme revient souvent dans ces discussions : « UX », pour expérience utilisateur. Dans l’automobile, il désigne l’ensemble de ce que ressent et accomplit le conducteur lorsqu’il interagit avec la voiture : compréhension des menus, temps pour trouver une fonction, lisibilité des icônes, retour haptique des boutons. Une bonne UX réduit le temps passé à chercher une fonction, donc la durée d’inattention.

Un exemple concret : si le réglage de luminosité du combiné d’instruments est accessible par un bouton dédié, un conducteur le trouvera généralement en une seconde. S’il est caché dans plusieurs sous‑menus de l’ordinateur de bord, comme sur la Toyota Corolla Cross citée par Vi Bilägare, il devra passer beaucoup plus de temps les yeux sur l’écran, au détriment de la route.

Pour les constructeurs, l’enjeu est double : continuer à proposer des fonctions connectées avancées, tout en limitant l’effort cognitif demandé au conducteur. Pour les acheteurs, la leçon venue de Suède est simple : au moment de signer pour une Tesla ultra‑dépouillée ou une Mazda à 50 boutons, un essai concentré sur l’ergonomie vaut parfois autant qu’un essai sur la puissance ou la finition.

Hélène Vasseur

Lecture rapide : rédactrice en chef d’Eurotel, ancienne de l’hôtellerie, spécialiste des hôtels de caractère et des city-trips.

Hélène Vasseur a passé près de quinze ans dans l’hôtellerie avant de se consacrer à l’écriture. De la réception d’un palace lyonnais à la direction d’une maison d’hôtes, elle a appris à lire un hôtel de l’intérieur : ce qui fait une vraie adresse, et ce qui relève du décor.

Rédactrice en chef d’Eurotel, elle coordonne la ligne éditoriale et arpente l’Europe à la recherche d’hôtels de caractère et de destinations à raconter autrement. Sa conviction : on voyage mieux quand on comprend les lieux, pas seulement quand on les coche. Elle garde un faible pour les vieilles villes d’Europe centrale et les petits-déjeuners qui s’éternisent.