Basé au Royaume-Uni, un commandant de bord détaille ce que lui rapporte réellement son métier, après avoir investi 110 000 livres dans sa formation.
Dans une vidéo publiée sur la chaîne YouTube PilotBible, un commandant de bord britannique d’Airbus A320 pour une grande compagnie européenne met cartes sur table. Il y décrit son parcours, ce qu’il a payé pour devenir pilote de ligne au Royaume-Uni, et surtout combien il gagne réellement, impôts déduits. Cette séquence, relayée par le média en ligne britannique LadBible, s’adresse autant aux passionnés d’aviation qu’aux jeunes qui envisagent d’investir une petite fortune dans cette carrière.
Une formation à 110 000 livres pour décrocher les galons de pilote de ligne
Sam, pilote britannique et créateur de la chaîne PilotBible, raconte avoir déboursé 110 000 livres pour devenir pilote de ligne commercial. Un coût qui s’inscrit dans la fourchette donnée par le Mission Aviation Fellowship (MAF) pour le Royaume-Uni : de 8 000 livres pour un simple brevet de pilote de loisir à 120 000 livres environ pour devenir pilote de ligne.
Son objectif avec cette vidéo est clair : prévenir ceux qui envisagent ce métier du vrai retour sur investissement de cette somme, bien loin des fantasmes qui entourent souvent les salaires des pilotes.
Sam a payé 110 000 livres pour se former comme pilote de ligne au Royaume-Uni et détaille aujourd’hui ce que lui rapporte concrètement ce choix de carrière.
Dans la description de sa vidéo, il résume sa démarche : il y détaille son salaire de commandant de bord basé au Royaume-Uni sur Airbus A320, au sein d’« une grande compagnie européenne », en passant en revue salaire de base, rémunération par vol, primes et retraite.
Un salaire brut annuel pouvant grimper à plus de 200 000 livres
Pour illustrer le potentiel de revenus d’un pilote expérimenté, Sam s’appuie sur l’exemple d’un commandant de bord en court-courrier (vols de quelques heures en Europe) avec plus de dix ans d’ancienneté dans sa compagnie.
Un fixe d’environ 150 000 livres par an
Premier pilier de la rémunération : le salaire de base, versé qu’il vole ou non.
Il explique : un commandant de bord dans cette situation touche « autour de 150 000 livres par an » en fixe. Ce montant constitue le cœur du revenu, sur lequel viennent se greffer d’autres composantes.
La « sector pay », une rémunération par vol en fonction de la distance
À ce fixe s’ajoute la « sector pay », une rémunération par secteur, c’est-à-dire par vol effectué. Chaque compagnie applique sa propre méthode, mais dans son cas, la somme versée dépend de la distance en milles nautiques du trajet.
Sam précise que la somme perçue par secteur varie en général :
- entre environ 45 livres pour les vols les plus courts ;
- jusqu’à 110 livres pour les vols les plus longs, toujours en court-courrier.
Sur une année moyenne, ce complément représente à lui seul « environ 23 000 livres ».
Une prime de fidélité de 22 500 livres par an
Autre élément clé du package : la prime de fidélité, versée par la compagnie pour remercier les pilotes qui restent en poste et ne partent pas chez un concurrent. Elle augmente au fil de l’ancienneté.
Pour un commandant de bord avec dix ans d’ancienneté dans sa compagnie, Sam évoque une prime annuelle de « 22 500 livres », calculée comme un pourcentage du salaire de base.
D’autres compléments existent, comme des indemnités de nuit, mais il indique qu’elles restent peu fréquentes dans sa compagnie et ne les intègre pas à son exemple.
Un total de près de 200 000 livres, hors retraite
En additionnant ces composantes, Sam arrive à un total annuel de :
| Élément de rémunération | Montant annuel (livres) |
|---|---|
| Salaire de base | 150 000 |
| Rémunération par vol (« sector pay ») | 23 000 |
| Prime de fidélité | 22 500 |
| Total brut annuel (hors retraite) | 195 500 |
À cela s’ajoute une contribution retraite de la part de la compagnie, équivalente dans son exemple à « 10 500 livres » par an, versées sur un plan de pension. Cet argent ne figure pas dans le salaire disponible immédiatement, mais constitue une épargne pour plus tard.
En incluant salaire de base, rémunération par vol et prime de fidélité, Sam décrit un package brut d’environ 195 500 livres par an, sans compter la retraite.
Devenir instructeur : 12 à 15 % de plus sur le salaire
Certains commandants de bord cumulent leurs missions de vol avec un rôle d’instructeur, chargé de former d’autres pilotes. Ce choix peut encore gonfler les revenus.
Sam explique qu’un pilote qui devient instructeur de ligne — c’est-à-dire qui forme les collègues directement en opération, par opposition à l’instructeur en simulateur — bénéficie d’une hausse de salaire estimée entre 12 et 15 %.
Dans son exemple britannique, cela se traduit de la façon suivante :
- une majoration annuelle d’environ 18 750 livres liée à ce statut d’instructeur ;
- un petit montant supplémentaire versé chaque jour où il forme réellement, plutôt que de voler simplement avec un copilote.
En partant sur 200 jours de formation sur 233 jours travaillés dans l’année, il chiffre ce complément à environ 5 000 livres.
Le total annuel brut grimperait alors autour de « 219 250 livres » en cumulant toutes les composantes, hors retraite. Sam qualifie lui-même ce niveau de rémunération de « somme plutôt confortable ».
Après plus de 80 000 livres d’impôts, un revenu net à cinq chiffres par mois
Une fois ces montants posés, le commandant de bord britannique insiste sur le poids de la fiscalité au Royaume-Uni pour ces revenus élevés.
Sur les 219 250 livres de salaire brut annuel de son exemple, il calcule que l’administration fiscale récupérerait « 84 866 livres ». L’impôt et les charges rognent donc une grande partie de la rémunération affichée.
En tenant compte de la fiscalité britannique, Sam évoque un revenu net d’environ 10 666 livres par mois sur ce type de salaire, avant toute épargne retraite personnelle.
Selon son calcul, il resterait, avant contributions personnelles à un plan de pension, une « paie nette mensuelle de 10 666 livres ». Un montant qu’il décrit lui-même comme une « somme plutôt correcte » au regard de la moyenne nationale britannique.
Mais il précise immédiatement qu’il ne touche pas ce montant dans la réalité, car il a fait un autre choix de vie.
Un métier lucratif, mais jugé « intenable » à long terme à temps plein
Malgré ces chiffres impressionnants, Sam explique avoir renoncé à travailler à temps plein comme commandant de bord dans sa compagnie à bas coût spécialisée dans le court-courrier.
Il a opté pour un temps partiel, comme « la majorité des commandants de bord » de son âge dans la même entreprise, selon lui. La raison ne tient pas à l’argent, mais aux conditions de travail et à leurs effets sur la santé et la vie personnelle.
Dans la vidéo, il détaille ce qu’il décrit comme la « réalité brutale » du secteur :
- rythmes de sommeil constamment perturbés ;
- très longues journées de travail ;
- horaires « antisociaux » : le travail empiète sur les nuits, les week-ends, les jours fériés ;
- difficulté à planifier quoi que ce soit en dehors du travail ;
- stress élevé, quotidien, lié à la sécurité, aux responsabilités et aux contraintes opérationnelles.
Sam va jusqu’à estimer que, à ces conditions, enchaîner des décennies à temps plein dans ce type de poste reviendrait à « se condamner à une mort prématurée », en raison des répercussions sur la santé. Il cite aussi des contrats à zéro heure, des hivers sans revenu garanti et l’obligation, pour certains, de cumuler un second emploi pour garder la tête hors de l’eau au début de carrière.
Pour ce commandant de bord britannique, un poste à temps plein dans une compagnie à bas coût en court-courrier n’est « pas durable à long terme » sans conséquences graves sur la santé.
C’est ce constat qui l’a poussé à réduire son temps de travail, quitte à renoncer à une partie du salaire théorique maximal qu’il aurait pu toucher.
Ce que cela signifie pour un lecteur en France
Le témoignage de Sam concerne spécifiquement le Royaume-Uni et une grande compagnie européenne à bas coût sur le court-courrier. Les montants qu’il avance ne sont pas directement transposables en France, où les grilles salariales des pilotes varient selon les compagnies et les types de contrats.
En France, le métier de pilote de ligne est régi par des cadres différents : conventions collectives, accords d’entreprise, réglementation de la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) et supervision de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA). Les pilotes français peuvent être employés par de grandes compagnies historiques, des filiales régionales ou des compagnies à bas coût opérant depuis des bases en France.
Les grandes lignes restent pourtant comparables :
- un coût de formation très élevé pour décrocher les licences de pilote de ligne, parfois financé par l’élève, parfois pris en charge en partie par une compagnie ;
- un salaire qui combine un fixe et des variables liées aux vols (heures ou secteurs, primes de nuit, indemnités de déplacement) ;
- des contributions à des plans de retraite et de prévoyance ;
- des horaires décalés, une forte pression et des contraintes sur la vie personnelle, même si les règles de temps de vol et de repos sont encadrées au niveau européen.
Pour un lecteur français qui envisage cette carrière, le message central de ce témoignage britannique reste valable : avant de s’endetter ou d’engager des sommes à cinq ou six chiffres pour une formation de pilote, il faut regarder non seulement le salaire brut annoncé, mais aussi :
- le salaire net après impôt et charges sociales ;
- la stabilité du contrat proposé au début de carrière ;
- les conditions de travail (type de compagnie, réseau court ou long-courrier, base d’affectation) ;
- l’impact possible sur la santé et la vie familiale.
Retour sur investissement et risques d’un métier qui fait encore rêver
Le témoignage de Sam met face à face deux réalités : des revenus théoriques très élevés au sommet de la carrière, et des contraintes physiques et psychologiques pouvant pousser à réduire son temps de travail, donc ses revenus.
Pour ceux qui envisagent d’engager 100 000 livres — ou l’équivalent en euros — dans une formation privée, la question du retour sur investissement devient centrale. Sam cherche précisément à montrer que le calcul ne peut pas se limiter à l’affichage d’un salaire brut annuel.
Il rappelle aussi les difficultés des premières années : contrats précaires, périodes sans salaire garanti, recours à des petits boulots parallèles pour payer les factures durant les mois où l’activité est plus faible, notamment en hiver pour certaines compagnies.
Le métier de pilote de ligne conserve des atouts forts : responsabilité, prestige, diversité des destinations, dimension technique et sécurité, environnement international. Le témoignage britannique souligne toutefois que ces avantages s’accompagnent d’un coût personnel non négligeable, qui conduit certains, une fois installés dans le métier, à privilégier un meilleur équilibre vie professionnelle/vie privée plutôt qu’un revenu maximal.
