Au Brésil, Stellantis s’est lancée dans un vaste chantier de recyclage automobile, avec un centre capable de traiter des milliers de véhicules chaque année.
À Osasco, dans la région de São Paulo au Brésil, le groupe Stellantis a ouvert un centre industriel entièrement dédié à la déconstruction de voitures en fin de vie. Ce site, présenté par le média brésilien Autoesporte, vise à transformer des véhicules irréparables en un stock de pièces réutilisables et de matières premières revendues à des partenaires.
Un centre industriel calibré pour 8 000 voitures… mais encore sous-utilisé
Depuis un an, Stellantis n’est plus seulement un constructeur de voitures neuves au Brésil. Le groupe exploite un Centre de démontage de véhicules (CDV) à Osasco, une ville de l’agglomération de São Paulo. Son objectif : industrialiser la fin de vie automobile et structurer un marché de pièces d’occasion garanties.
Sur le papier, l’installation peut démonter jusqu’à 8 000 véhicules par an. Dans les faits, le rythme reste encore modeste. Autoesporte rapporte qu’au cours des douze premiers mois d’activité, seulement 1 150 véhicules ont été entièrement démontés. Stellantis s’est fixé pour but de doubler ce volume d’ici 2027, pour atteindre 2 300 unités par an.
Le centre d’Osasco fonctionne largement en dessous de sa capacité, mais Stellantis vise une montée en puissance rapide dans les prochaines années.
Pour accélérer, l’entreprise n’hésite pas à traiter aussi bien ses propres modèles que ceux de marques concurrentes. Il ne s’agit pas d’ingénierie inverse, mais d’un pur business de recyclage et de revente de pièces, encadré et traçable.
Le projet ne se limite pas au marché brésilien. Le groupe teste un modèle similaire au Maroc, où une opération inspirée du CDV d’Osasco a démarré il y a environ six mois. L’idée est de bâtir un réseau mondial de centres circulaires capables d’alimenter l’après-vente et la production en composants réutilisés.
Un enjeu économique majeur sur un marché encore très peu exploité
Derrière ce centre de démontage se cache un marché gigantesque encore largement dormant. Stellantis estime qu’au Brésil, il existe un potentiel d’environ 14 milliards de réals (plus de 2,5 milliards d’euros) en pièces pouvant être récupérées et revendues comme pièces d’occasion garanties, mais qui ne le sont pas aujourd’hui.
Le pays compte près de 2 millions de véhicules qui arrivent en fin de vie chaque année. Pourtant, seuls 1,5 % de ce volume suivent un circuit de traitement et de recyclage considéré comme correct. La quasi-totalité des voitures part à la casse de manière informelle, avec un fort risque de pollution et une perte totale de valeur.
Pour Laurence Hansen, vice-présidente senior en charge de l’économie circulaire chez Stellantis, le Brésil représente un terrain stratégique pour structurer ce secteur :
« Ensuite, nous passerons à la deuxième phase, qui consistera à réutiliser des pièces et des matières premières en interne dans notre production. Aujourd’hui, quand on regarde l’Amérique du Nord, par exemple, ils n’ont pas d’opération qui réutilise les pièces en interne, et nous pouvons avancer sur ce point ici. »
Son message est double : sécuriser l’approvisionnement en composants dans un contexte de tensions sur certaines matières, et réduire l’impact environnemental global de la filière automobile.
Comment une voiture est démontée dans le centre d’Osasco
Les véhicules qui entrent dans le CDV sont issus de ventes aux enchères. Ils ne peuvent plus rouler en raison d’accidents ayant touché leur structure ou simplement de leur âge et de leur état général. Une fois le véhicule réceptionné, le processus suit une chaîne très précise.
Étape 1 : vidange complète et gestion des fluides
Premier geste : retirer tous les fluides du véhicule. Huiles moteur et de boîte, liquide de frein, liquide de refroidissement, carburant restant… Tout est extrait avant toute autre intervention. Ces fluides sont ensuite confiés à une entreprise partenaire spécialisée, qui les transforme en matière première pour la production de nouveaux lubrifiants synthétiques.
Avant le moindre démontage, chaque voiture est vidée de ses fluides, qui sont recyclés et réintroduits dans l’industrie des lubrifiants.
Étape 2 : châssis, suspension et freins sous haute vigilance
Vient ensuite le démontage de toute la partie inférieure du véhicule. Les équipes séparent les pièces liées à la sécurité : éléments de suspension, systèmes de freinage et autres organes critiques. Ces composants ne sont pas remis sur le marché. Ils suivent une filière de recyclage adaptée, sans revente comme pièces d’occasion.
Cette étape garantit que les pièces qui pourraient présenter un risque pour la sécurité ne se retrouvent pas montées sur d’autres véhicules.
Étape 3 : moteur, boîte de vitesses et pièces mécaniques
Le cœur mécanique passe ensuite sur la table d’opération. Le moteur et la boîte de vitesses sont retirés, démontés puis épluchés pièce par pièce par des techniciens. Pour chaque élément, trois options :
- vente directe comme pièce d’occasion, si l’état est jugé satisfaisant ;
- reconditionnement, si la pièce peut être remise à niveau ;
- vente comme matière première, si elle est trop usée pour un usage direct.
Les pièces destinées à la revente sont classées sur une échelle de 1 à 9. Plus le chiffre est élevé, meilleur est l’état du composant. Cette notation permet aux acheteurs de connaître rapidement le niveau d’usure estimé.
Étape 4 : habitacle, carrosserie et faisceaux électriques
Une fois la mécanique traitée, les équipes s’attaquent à l’intérieur du véhicule : sièges, planche de bord, panneaux de porte, ceintures, éléments de confort ou d’info-divertissement. Les pièces de carrosserie extérieures suivent le même circuit d’examen et de classement.
Les faisceaux électriques, eux, ne sont pas revendus en l’état. Ils sont dirigés vers une machine qui sépare le cuivre des gaines plastiques. Les deux matériaux sont ensuite revendus comme matières premières à des industriels partenaires.
Au final, il ne reste que la structure métallique, composée principalement d’acier et d’autres métaux. Cette coque dégarnie est commercialisée à une entreprise spécialisée, qui l’utilise pour fabriquer des aciers longs destinés notamment à la construction.
Étape 5 : certains véhicules retrouvent la route
Une petite partie des voitures achetées aux enchères suit un destin différent. Quand leur état le permet, elles sont réparées par Stellantis, parfois avec des pièces issues du stock interne. Elles sont ensuite revendues à des particuliers comme véhicules d’occasion. Cela concerne une fraction des volumes, la majorité étant entièrement démontée.
Où et comment les pièces d’occasion sont-elles vendues ?
Une fois triées, évaluées et référencées, les pièces alimentent plusieurs canaux de vente. Stellantis s’appuie à la fois sur le physique et le numérique pour toucher ateliers, garagistes indépendants et particuliers.
Les composants sont disponibles :
- dans une boutique physique à Osasco (État de São Paulo) ;
- via messagerie instantanée, grâce à un canal dédié ;
- sur un site internet géré par Stellantis ;
- sur des grandes places de marché en ligne très utilisées au Brésil.
Chaque pièce bénéficie d’une garantie de trois mois, ce qui reste rare pour des éléments issus de véhicules en fin de vie. Au bout d’un an de fonctionnement, le centre affiche un stock d’environ 9 000 références. Autoesporte indique que 20 000 pièces ont déjà été récupérées, dont 11 000 ont trouvé preneur.
En un an, la moitié environ des pièces sorties du centre a déjà été vendue, avec une garantie systématique de trois mois.
Ce que cela change pour l’économie circulaire automobile
Le centre d’Osasco illustre une tendance lourde pour l’industrie automobile : ne plus considérer la fin de vie des véhicules comme un simple coût, mais comme une ressource. Pour un constructeur, une telle installation présente plusieurs avantages concrets :
- réduction de la dépendance à certaines matières premières neuves ;
- alimentation d’un marché réglementé de pièces d’occasion garanties ;
- contrôle de la qualité et de la traçabilité des composants remis en circulation ;
- valorisation d’une activité présentée comme plus vertueuse pour l’environnement.
À terme, Stellantis veut aller plus loin en réinjectant directement dans ses propres usines une partie des pièces et des matières récupérées. Cela permettrait de fabriquer des véhicules neufs avec une part croissante de composants recyclés, dans une logique d’économie circulaire intégrée.
Quelle situation pour la fin de vie des voitures en France ?
En France, la filière de traitement des véhicules hors d’usage est encadrée par la réglementation européenne. Les voitures en fin de vie doivent être orientées vers des centres agréés, proches dans leur principe des centres de démontage brésiliens, même si l’organisation précise diffère.
Ces centres, souvent appelés centres VHU, ont pour mission de dépolluer les véhicules, de démonter certains composants et de valoriser un maximum de matières. Comme au Brésil, les fluides sont retirés, les pièces potentiellement dangereuses pour la sécurité ne sont pas revendues telles quelles, et une partie de la structure métallique repart vers la sidérurgie.
Les pièces de réemploi peuvent être revendues à des garages ou à des particuliers, avec un cadre légal et des règles de traçabilité. Certains constructeurs développent aussi des programmes de pièces de réemploi ou de pièces reconditionnées, proposées en parallèle des pièces neuves.
Pour un automobiliste français, l’intérêt est double : réduire la facture de réparation en optant pour des pièces d’occasion garanties, et limiter l’empreinte environnementale associée à la fabrication d’éléments neufs. Les assureurs et les réseaux de réparateurs commencent à intégrer progressivement cette logique dans leurs offres, notamment pour les véhicules plus anciens.
Réemploi, recyclage, reconditionnement : ce qu’il faut bien comprendre
Le centre d’Osasco met en lumière trois notions souvent mêlées mais distinctes :
| Type de traitement | Définition | Exemple |
|---|---|---|
| Réemploi | Pièce démontée et revendue presque telle quelle, après contrôles. | Un rétroviseur d’occasion en bon état, reclassé et garanti. |
| Reconditionnement | Pièce remise à niveau, avec remplacement d’éléments internes. | Un alternateur ouvert, nettoyé, avec certaines pièces changées. |
| Recyclage matière | Pièce broyée ou fondue pour récupérer la matière première. | Un faisceau électrique transformé en cuivre et plastique réutilisables. |
Pour un constructeur, l’enjeu consiste à arbitrer entre ces trois options en fonction de l’état des pièces, des réglementations en vigueur et des besoins du marché. Le gain environnemental n’est pas le même selon le type de traitement, mais chacun répond à une partie du problème de la fin de vie des véhicules.
Ce type de centre peut aussi contribuer à assainir un marché parallèle de pièces d’origine inconnue, issues de vols ou de démantèlements informels. En proposant des composants tracés, garantis et vendus dans des circuits officiels, l’industrie tente de canaliser une demande réelle vers une offre plus sécurisée pour les automobilistes comme pour les professionnels de la réparation.
